4WD（四輪駆動）の仕組み！AWD・FFとの違い、メリット・デメリットと駆動方式の種類

4WD駆動の仕組みと種類を徹底解説！AWDとの違いやメリット・デメリット

車の駆動方法の一つである4WD（四輪駆動）は、「雪道でも安定しているから安心！」というイメージを持つ方が多いのではないでしょうか。しかし、4WDとは具体的にどのような駆動形式で、どのような仕組みで動いているのか、その長所と短所を正確に理解することが重要です。

この記事では、4WDの基本的な仕組みから、主な種類、そして他の駆動方式（2WDなど）と比較した場合のメリットとデメリットについて詳しく解説します。

また、新型パジェロが搭載する三菱の「スーパーセレクト4WD-II」や、日産の「オールモード4×4」など、カタログで目にするメーカーごとのシステム名の違いも併せて整理します。

4WDとは4輪全てが駆動する「Four Wheel Drive」の略称

4WDは「Four Wheel Drive（フォー・ホイール・ドライブ）」の略称で、車の4つのタイヤすべてを駆動輪として利用する駆動方式です。これにより、エンジンの力を全ての車輪に伝えることができ、高い走破性（グリップ力）を実現しています。

一般的な乗用車の駆動方式は、前輪または後輪の2つのタイヤのみが駆動する2WD（二輪駆動）が主流です。具体的には、FF（フロントエンジン・フロントドライブ）駆動やFR（フロントエンジン・リヤドライブ）駆動などが挙げられます。

一方、4WDは、雪道や凍結路、未舗装の悪路など、路面が不安定な状況下で特に高い性能を発揮するため、降雪地域やアウトドアを趣味とするドライバーから支持されています。

4WDとAWDの違いは「呼称」の違いで、意味は四輪駆動を指す

4WDと似た言葉に「AWD（All Wheel Drive）」があります。AWDは「総輪駆動」や「全輪駆動」と呼ばれ、文字通り車のタイヤ全てが駆動することを意味しています。結論から言うと、現在の乗用車においては、4WDとAWDは基本的に同じ四輪駆動の仕組みを指す言葉として使われています。

元々は、4輪駆動を4WD、6輪駆動や8輪駆動などの多輪駆動をAWDと区別する使われ方もありました。しかし、乗用車においてはタイヤの数が4輪であることから、両者は同義として扱われています。

特にスバルなど一部のメーカーは、海外での主流な表記であるAWDを積極的に採用しています。これは、国内外のメーカーとの差別化や、よりグローバルな呼称への統一を図る意味合いがあると考えられます。

4WDの仕組み：4種類の駆動方式

4WDは、前輪と後輪に駆動力を分配することで四輪を駆動させますが、その分配方法によって大きく4つのタイプに分けられます。特に重要なのは、前輪と後輪の回転差を吸収し、コーナーリングをスムーズにするデフ（ディファレンシャルギア）を、車両中央に持つか否かです。

1. パートタイム4WD：ドライバーが2WDと4WDを切り替える方式

パートタイム4WDは、通常は2WD（二輪駆動）で走行し、雪道や悪路などで高い走破性が必要なときだけ、ドライバーの操作（スイッチやレバー）で4WD走行に切り替える方式です。

この方式は、4WD時には前輪と後輪の回転差を吸収するセンターデフを持たないため、舗装路で4WDにするとタイトコーナーブレーキング現象（ハンドルを切った際にブレーキがかかったような状態になる現象）が発生します。そのため、舗装路では必ず2WDで走行し、燃費性能の向上を図ります。

2. フルタイム4WD：常に4輪全てを駆動させる方式

フルタイム4WDは、その名の通り、走行状況にかかわらず常に4つの車輪すべてを駆動させる仕組みです。前輪と後輪の回転差を吸収するためのセンターデフを備えており、舗装路でも雪道でも安定した走行性能を発揮します。

常に4WDで走行するため、車両価格が高くなりがちで、燃費性能はパートタイム4WDの2WD走行時と比較すると劣る傾向があります。

3. スタンバイ4WD（オンデマンド式4WD）：自動で2WDと4WDを切り替える方式

スタンバイ4WDは、通常は2WD（FFベースが多い）で走行し、前輪が空転したり、スリップを検知したりといった必要時のみ自動で後輪にも駆動力を伝え、4WDに切り替わるのが特徴です。フルタイム4WDの一種と解釈されることもありますが、国産車の多くに採用されている最も一般的な4WDシステムです。

かつては、「滑ってから4WDに切り替わるタイムラグがある」として性能の低さを指摘されることもありました。しかし、現在は電子制御カップリングの進化により、タイヤが滑ることを予測し、滑り始める前に駆動力を後輪に配分することが可能になりました。これにより、従来の弱点は大幅に改善され、高い実用性と燃費性能を両立しています。

4. 電気式4WD（モーター式4WD）：後輪をモーターで駆動する方式

近年急速に増えているのが、エンジンではなくモーターで後輪を駆動する電気式4WDです。前後をつなぐプロペラシャフトを持たず、後輪専用モーターを搭載することで四輪駆動を成立させています。トヨタの「E-Four」、日産の「e-4ORCE」、三菱の「ツインモーター4WD」などがこの方式に当たります。

モーターは応答速度が非常に速く、機械式では避けられない駆動力配分のタイムラグをほとんど感じさせません。前後の駆動力だけでなく4輪のブレーキまで統合制御することで、雪道の発進から日常のコーナリング、減速時の揺れの抑制まで幅広く効くのが特徴です。

一方で、低速で大きな駆動力を生み出すローレンジ（副変速機）を持たないため、岩場の登坂やトレーラーを引くような本格的な使い方は、後述するクロカン系の機械式4WDが得意とする領域です。雪道や降雪地域の日常使いなら電気式、本格悪路やトレーラーを引く用途なら機械式というのが、現在の大まかなすみ分けです。

メーカー別の4WDシステム名称と特徴｜スーパーセレクト4WD・オールモード4×4など

上記の4分類が4WDの基本ですが、実際のカタログにはメーカー独自のシステム名が並びます。名前が違っても中身はこの4分類のいずれか（またはその発展型）です。ここでは代表的なものを整理します。

スーパーセレクト4WD／スーパーセレクト4WD-II（三菱）：新型パジェロも搭載

スーパーセレクト4WD（SS4）は、1991年に登場した2代目パジェロで世界初採用された三菱独自の4WDシステムで、3代目パジェロ以降は遊星（プラネタリー）ギヤ式センターデフを採用した「スーパーセレクト4WD-II（SS4-II）」へ進化しました。

最大の特徴は、これまで紹介したパートタイム4WDとフルタイム4WDの長所を1台で使い分けられる点です。セレクターの操作で、次の4つの駆動モードを選択できます。

2H↔4H↔4HLcの切り替えは、直進状態であれば走行中でも可能（おおよそ100km/h以下）で、雪が降り出した、未舗装路に入ったといった場面ですぐに対応できます。4LLcへの切り替えは停車して行うのが基本です。

注意点は、4HLcと4LLcがセンターデフをロックした直結4WDだということ。パートタイム4WDと同じ理由で、乾いた舗装路で使うとタイトコーナーブレーキング現象が発生します。舗装路は2Hまたは4H、悪路は4HLc、どうにもならないときに4LLc――という使い分けを覚えておけば十分です。

このスーパーセレクト4WD-IIは、世界初公開された新型パジェロにも採用されています。新型では2H・4H・4HLc・4LLcの4つの駆動モードに加え、NORMAL・ECO・GRAVEL・SNOW・MUD・SAND・ROCKの7つのドライブモードを連動させ、ブレーキで左右輪間のトルクを制御するAYCやASTC、ABSを統合制御する「S-AWC」と組み合わされます。同じ「4WD」といっても、セレクターで駆動の結合状態そのものを選べるのは、こうした本格クロスカントリー車ならではの仕様です。

なお、三菱にはもう少し簡潔な「イージーセレクト4WD」もあります。こちらは2H・4H・4Lを選ぶパートタイム4WDで、センターデフを持ちません。同じメーカー内でもグレードによって中身が違うので、中古車を探す際はシステム名まで確認したいところです。

オールモード4×4／オールモード4×4-i（日産）：3つのモードを選べる電子制御4WD

オールモード4×4（ALL MODE 4×4）は、2000年の初代エクストレイルで採用された日産の電子制御4WDシステムです。スイッチやダイヤルで、次の3つのモードを選べるのが名前の由来です。

基本はFFベースの電子制御カップリング式で、前後の駆動配分をほぼ100：0（2WD）から50：50（4WD）まで連続的に変えられます。スタンバイ4WDの仲間でありながら、アクセル開度や車輪速センサーの情報から前輪が滑り出す前に後輪へトルクを配分する予測制御を持つため、「滑ってから繋がる」タイムラグが小さいのが特徴です。

2007年の2代目エクストレイルからは、末尾に「-i」が付いた「オールモード4×4-i」へ進化。舵角センサー・ヨーレートセンサー・Gセンサーの情報からドライバーが狙ったラインを予測し、アンダーステアやオーバーステアを抑えてニュートラルステアに近づけるよう前後トルクを制御する「ヨーモーメントコントロール」を追加し、「止まる・曲がる」領域にも踏み込みました。この考え方は、現在の日産では電気式4WDの「e-4ORCE」へと発展しています。

その他メーカー別の主な4WDシステムと分類

以下は国産主要メーカーの代表的な4WDの呼称と、先の4分類での位置づけです。

• トヨタ：「アクティブトルクコントロール4WD」「ダイナミックトルクコントロール4WD」はスタンバイ式。「ダイナミックトルクベクタリングAWD」は後輪の左右トルクを独立制御するトルクベクタリング機構と、2WD走行時に後輪への駆動を切り離すディスコネクト機構を持つ上位システム。ハイブリッド用の「E-Four」は電気式。ランドクルーザーなどのクロスカントリー車はセンターデフロック付きのフルタイム4WDです。
• 日産：前述の「オールモード4×4（-i）」、電気式の「e-4ORCE」、そしてスカイラインGT-Rで名を馳せたスポーツ4WDの「アテーサE-TS」が代表です。
• スバル：エンジンからリアデフまでを一直線に並べた「シンメトリカルAWD」が看板で、中身は4種類。前60：後40を基本とする「アクティブトルクスプリットAWD」、前45：後55の不等配分で回頭性を高めた「VTD-AWD」、ドライバーがデフの差動制限を調整できる「DCCD」、MT車向けの「ビスカスLSD付センターデフ式」で、いずれもフルタイム系です。
• ホンダ：「リアルタイムAWD」はFFベースながら、前輪のグリップ限界を超える前に後輪へ配分する予測制御型。上位の「SH-AWD」は前後だけでなく左右の駆動力配分も行います。
• マツダ：「i-ACTIV AWD」は多数のセンサーで路面や車両状態をモニタリングし、「先読みして備える」制御でタイヤの空転を最小限にするのが特徴。CX-60・CX-80などの後輪駆動ベース車には、常時前後に配分するフルタイム型のAWDを採用しています。
• スズキ：「ALLGRIP」という総称の下に、ビスカスカップリング式の「ALLGRIP AUTO」、モード選択式の「ALLGRIP SELECT」、ジムニーなど本格クロカン用のパートタイム式「ALLGRIP PRO」を用意。同じバッジでも仕組みは別物です。
• 三菱：前述の「スーパーセレクト4WD-II」「イージーセレクト4WD」のほか、エンジン・ブレーキ・4WDを統合制御する「S-AWC」、アウトランダーPHEVなどに搭載する電気式の「ツインモーター4WD」があります。

このように呼称は多彩ですが、調べるときのコツは「センターデフ（または後輪モーター）を持っているか」「常時四輪に駆動しているか」「ローレンジがあるか」の3点。ここを見れば、名前が初耳のシステムでも実力の見当がつきます。なお、搭載システムは車種・グレード・年式によって異なるため、購入前には必ず該当車種のカタログや取扱説明書で確認してください。

4WDの最大のメリットは高い発進性能と走破性

4WDの最大のメリットは、発進性能の高さと、それに直結する走破性です。駆動力を4輪すべてに分散するため、特に滑りやすい路面での発進時や加速時に、優れたグリップ力を発揮します。

具体的には、北海道や東北地方など、雪が多く路面凍結が起こりやすい地域では、4WDの高い性能が存分に活かされます。急な坂道が多い地域にお住まいの方も、4輪全てにエンジンパワーが配分されることで、よりスムーズな発進・走行が期待できます。

また、雪道や砂利道、林道などの未舗装路を運転する機会が多いアウトドア派の方も、4WDの高い走破性を実感できるでしょう。2WD車では2輪しかグリップしない状況でも、4WDなら4輪すべてがグリップし、スリップの危険性を減少させることができます。

4WDのデメリットは「燃費性能の低下」と「車両価格の上昇」

4WDの主なデメリットは、燃費性能の低下と車両本体価格の高さです。

4WD駆動の車は、エンジンから各タイヤに駆動力を伝えるための複雑な機構（プロペラシャフトやデフなど）を備えているため、2WDと比較すると構造が複雑になり、部品点数が増えます。これにより車体重量が増加し、その結果、燃費性能も2WD駆動車と比較して低下する傾向があります。

例えば、車種によっては、2WDモデルと4WDモデルで燃費が1km/L近く差が出ることも珍しくありません。また、構造が複雑になる分、車両本体価格も2WDモデルに比べて高くなります。車種やグレードにもよりますが、4WDモデルは2WDモデルより十数万円から数十万円高くなることが一般的です。

そのため、路面状況が安定している地域の方や、舗装された道路のみを運転する方は、4WDを選ぶ経済的なメリットは少ないと言えます。

4WDは「下り坂に弱い」と言われる理由

「4WDは上り坂には強いが、下り坂に弱い」という話を聞くことがありますが、これはある意味では本当です。ただし、4WD車のブレーキ性能が2WD車に劣っているわけではありません。

この言説の主な原因は、車両重量の重さにあります。前述の通り、4WD車は駆動系部品が増えるため、同一車種の2WD車と比べると、車両重量が重くなります。制動距離は車両重量に比例するため、重い4WD車は軽い2WD車よりも制動距離が伸びやすくなります。

実際にJAF（日本自動車連盟）が行った雪道でのテスト結果などからも、4WDの高い発進・登坂性能に対して、制動（止まる）性能は、2WD車に比べて特別勝っているわけではないことが分かります。そのため、4WD車であっても、滑りやすい下り坂では、特に速度を抑え、慎重な運転が求められます。

4WDでも過信は禁物：止まる・曲がる性能は2WDと同様

4WDは悪路や雪道の発進・登坂性能においては2WDより高い能力を持ちますが、この高い走破性ゆえにスピードを出し過ぎてしまい、事故につながるケースも多発しています。

4WDが強いのはあくまで「発進性能」や「登坂性能」です。一度スピードが出てしまうと、「止まる性能（ブレーキ）」や「曲がる性能（旋回）」は、基本的に他の駆動方式（2WD）と同様です。雪道や凍結路では、4WDであっても簡単にスリップします。

4WD車を運転する際は、その安定性に慢心せず、路面状況をよく観察してスピードを控えることが、事故予防に繋がります。特にスタッドレスタイヤなど、適切な装備と安全運転の意識を持つことが重要です。

4WD車の乗り心地や運転フィーリングの違いについて

初めて4WD車を運転する方の中には、ハンドリングや乗り心地が2WD車と大きく違うのではないかと心配される方もいます。しかし、本格的なオフロード走行を目的としたパートタイム4WD車やSUVでない限り、舗装路での一般的な走行において、乗り心地が2WD車と劇的に変わることはありません。

運転好きで多くの車に乗った経験がある方の中には、「4WDは路面にタイヤが吸い付くような高い安定感がある」と言う人もいます。しかし、一般的なドライバーが舗装路を制限速度で運転して、駆動方式を正確に当てられるかというと、それは困難なことです。

また、現行の国産車の多くはスタンバイ4WDであり、雪などが降らない限り、ほとんどの状況で2WDに近い状態で走行しています。そのため、大半の4WD車は、日常の運転においては2WD車と大きな違いを感じることはないと考えてよいでしょう。

車の用途や生活環境から最適な駆動方式を選びましょう

4WDは2WDよりも高い走行性能、特に悪路や滑りやすい路面での走破性を誇ります。降雪地帯や、未舗装路の走行が多いなど、路面状況が変化する地域にお住まいの方には、4WDを選択することをおすすめします。

高い走破性を持つ4WDには多くのメリットがありますが、燃費や車両価格などのデメリットも存在します。ご自身の車の使い方や生活環境を考慮し、最適な駆動方式を選ぶことが、後悔のない車選びに繋がるでしょう。