【自動車業界の偉人】技術者・経営者・レーサーなど歴史に名を刻んだ50人
自動車産業の発展やクルマ文化の熟成に貢献した人物を、発明家、技術者、レーサー、経営者、実業家などからセレクトし、「自動車業界の偉人」として紹介します。
「カール・ベンツ」「ヘンリー・フォード」など自動車ブランドとして名前が残っている人物もいれば、ディーゼルエンジンの生みの親「ルドルフ・ディーゼル」など、発明者として技術そのものに名前を残すケースもあります。
蒸気で動く砲車から電動化の時代まで、およそ250年の歩みは個人の執念の積み重ねでできています。
自動車産業・自動車文化の歴史に名を刻んだ人物とその偉業を解説します。
自動車業界の偉人【海外編】
原動機の動力によって車輪を回転させる「自動車」は、18世紀のフランスで誕生し、以降ドイツやオーストリアなどを含めた欧州で発展していきます。
18～21世紀にかけて、自動車の発展に貢献した海外の偉人を紹介します。
ニコラ＝ジョゼフ・キュニョー…世界初の「自動車」を完成
18世紀フランスの軍事技術者です。1769年、大砲を運搬する目的で蒸気機関によって動く世界初の自動車を完成させました（キュニョーの砲車）。翌1770年には大型の2号車を製作しています。
全長は7mを超える一方、速度は人が歩く程度しか出ず、15分おきに停止して蒸気を溜め直す必要がありました。前輪に重い蒸気機関を載せた構造のため操舵は困難で、パリ市内で壁に衝突したという逸話も残ります（記録の信憑性には諸説あります）。2号車はパリ工芸博物館に現存しています。
ジークフリート・マルクス…ガソリンによって動く乗り物を開発
オーストリアの発明家です。ガソリン車を作った人物としてはカール・ベンツが有名ですが、マルクスは1870年頃にガソリン内燃機関と単純な荷車を組み合わせた「第1マルクスカー」を製作しています。
特許を取得せず事業化にも進まなかったため、歴史の表舞台からは外れました。発明の順序と、産業として定着させる力は別物であることを示す例になっています。
カール・ベンツ…現代まで伝わる本格的なガソリン車の基礎を設計
1885年に車体から設計した三輪の本格ガソリン車「ベンツ・パテント・モトールヴァーゲン」を開発し、1888年に自動車販売店を設立しました。クラッチ、キャブレター、ラジエーター、水平対向エンジンなど、多数の特許を取得しています。
モトールヴァーゲンの単気筒エンジンは出力0.75馬力ほどで、最高速度は時速16km程度でした。既存の馬車に機関を載せたのではなく、動力に合わせて車体そのものを設計した点が、それ以前の試みと決定的に異なります。
ベルタ・ベンツ…夫カールのガソリン車で世界初の「自動車旅行」を実行
カール・ベンツの妻であり、夫が発明した三輪のガソリン車「ベンツ・パテント・モトールヴァーゲン」3号車で、往復194kmの長距離自動車旅行を実行した人物です。1888年8月、夫に無断でマンハイムから実家のあるプフォルツハイムを目指しました。
当時はガソリンスタンドが存在せず、燃料は薬局で溶剤として売られていたベンジンを買い足しながらの道中でした。坂道でブレーキが効かなくなった際に革を当てて対処した工夫は、後のブレーキライニングの発想につながったとされる有名な逸話です。この走破がベンツの発明を世に知らしめる契機になりました。
ゴットリープ・ダイムラー…ガソリン動力の二輪車と四輪車を開発
カール・ベンツと同時期の1885年に、ガソリンを動力とする世界初のオートバイを開発しました。1886年には駅馬車に内燃機関を組み合わせた四輪車の開発に成功し、ヴィルヘルム・マイバッハとともに自動車販売会社を設立しています。
ベンツが車体から新設計したのに対し、ダイムラーは高回転型の小型エンジンを開発し、あらゆる乗り物に積むという発想で進みました。船やレールカーにも機関を載せており、動力を汎用化する着眼点が後の産業に受け継がれています。
アルマン・プジョー…プジョーを自動車の量産へと導いた経営者
プジョーの創業は1810年頃にさかのぼります。元はコーヒーミルなどの製造が主な事業でしたが、アルマン・プジョー（1849～1915年）が1890年にダイムラーのエンジンを用いて同一モデルの自動車を複数生産しました。
一点ものを注文に応じて作るのではなく、同じ設計の車を続けて作るという考え方を早い段階で実践したメーカーのひとつです。自転車事業で築いた販売網と生産設備を自動車に転用した点も、量産の実現を後押ししました。
ニコラウス・オットー…現在に繋がるガソリンエンジンの原型を製作
4サイクルエンジンの概念を提唱し、製造に成功したドイツの発明家です。1876年に実用的な4サイクルエンジンを完成させ、現在でも4サイクルの熱力学サイクルは「オットーサイクル」と呼ばれています。
吸入・圧縮・燃焼・排気という4つの行程は、150年近くを経た現在のガソリンエンジンでも変わっていません。ジークフリート・マルクス、カール・ベンツ、ゴットリープ・ダイムラーなどの技術者に影響を与えた、自動車以前の重要人物です。
ルドルフ・ディーゼル…ディーゼルエンジンの発明者
ディーゼルエンジンを発明した技術者です。1892年に特許を取得し、研究中に爆発事故に見舞われるなどの不運も経験しながら、1897年にディーゼルエンジンの製作に成功しました。当初は「オイル・エンジン」と呼ばれましたが、後に彼自身の名前を冠するようになります。
点火プラグを使わず、圧縮した空気の熱で燃料を着火させる方式は、熱効率の高さと低回転域のトルクの太さをもたらしました。トラックやバス、船舶の動力として普及した背景には、この燃費性能があります。ディーゼル自身は1913年、ドーバー海峡を渡る船上から消息を絶っています。
ジョン・ボイド・ダンロップ…空気入りタイヤを発明
1840年～1921年。スコットランド出身の発明家で、実用的な空気入りタイヤを世界で初めて開発した、タイヤブランド「ダンロップ」の創業者です。2005年に自動車の殿堂入りを果たしました。
きっかけは1888年、息子が乗る三輪車の乗り心地を改善するためでした。元は獣医師であり、家畜の腸に空気が溜まる病気から着想を得たという説も残ります。硬いソリッドタイヤから空気入りへの転換は、乗り心地だけでなく転がり抵抗とグリップも変え、自動車が速度を上げられる前提条件になりました。
フレデリック・ヘンリー・ロイス…英国名門ロールス・ロイスの創業者
苦学してエンジニアとなり、1904年に高性能車ロイス10HPを完成させました。その高い信頼性が評判となり、販売を担ったチャールズ・ロールズとともに1906年にロールス・ロイスを設立。名車シルヴァーゴーストの開発・製造にも取り組みました。
シルヴァーゴーストは1907年に1万5,000マイルの連続走行試験を無故障で走破し、「世界最高の自動車」という評価を決定づけます。技術者ロイスと社交界に通じたロールズという組み合わせは、品質とブランドの両輪がそろった初期の例でもあります。
ルイ・ルノー…ルノーの創業者でありフランス自動車産業の先駆者
21歳で自動車を製造するなど、技術者として早くから才能を発揮しました。油圧ショックアブソーバーやドラムブレーキなどの特許を取得し、1898年に兄2人とともにルノーを創業。1913年にはフランス第一位の自動車メーカーにまで成長させています。
最初の小型車ヴォワチュレットで採用したのが、チェーンではなくプロペラシャフトで後輪を駆動する直接駆動方式でした。現在のFR車につながるこの構造は、パリ・モンマルトルの急坂を上って見せたことで注文を集めたと伝えられています。
アンドレ・シトロエン…広告戦略に長けたシトロエン創業者
1919年にシトロエンを創業し、フランスを代表する自動車メーカーへ成長させました。急激な事業拡張による経営破綻も招きましたが、エッフェル塔の電光広告や、将来の顧客となる子供へ向けたミニチュアカーの製造など、広告戦略に類稀な才を発揮しています。
ブランドのロゴに使われる山形のマークは、彼が事業の出発点とした歯車「ダブルヘリカルギア」の歯の形に由来します。自動車以前に歯車製造で成功を収めた技術者であり、派手な宣伝の裏には工学の素養がありました。
ヘンリー・フォード…大量生産を実現した「自動車王」
1863～1947年。フォード・モーターの創業者です。ライン方式による車の大量生産を実現し、広く大衆にも自動車を普及させました。1908～1927年まで販売されたT型フォードは1,500万台以上の販売台数を記録し、世界のモータリゼーションの象徴になっています。
ライン生産方式の導入で1台あたりの組み立て時間は大幅に短縮され、T型の価格は発売時の半分以下まで下がりました。1914年には日給5ドルという当時としては破格の賃金を導入し、工場で働く労働者自身が自社の車を買える構造を作っています。クルマを特権階級の乗り物から日用品へ移した点が最大の功績です。
トーマス・エジソン…EV車の開発に熱心だった発明王
1969年に自動車殿堂入りを果たした発明王エジソンです。1900年代から電気自動車の開発に取り組んでおり、車用のアルカリ蓄電池などを開発しています。
フォード・モーター創業者のヘンリー・フォードとは友人で、生涯にわたり親交が続きました。無名の技師だった若き日のフォードにガソリンエンジンの研究を続けるよう励ましたという逸話も残ります。電池の性能が追いつかず、当時のEVは内燃機関に敗れましたが、課題の所在は現在と変わりませんでした。
アルフレッド・スローン…「モデルチェンジ」を生み出したGM社長
ゼネラルモーターズを世界最大の自動車メーカーとして繁栄させた立役者です。1920年代に計画的陳腐化による自動車の「モデルチェンジ」を考案し、「自動車ローン」の採用や、高級車から大衆車までのブランド階層の整理を行いました。
掲げたのは「あらゆる財布と目的に合ったクルマ」という考え方です。シボレーからキャデラックまで価格帯を段階的に並べ、収入が増えるたびに上のブランドへ乗り換えてもらう構造を作りました。1車種を作り続けたフォードとの対比で、自動車の売り方そのものを定義し直した人物といえます。
ウォルター・クライスラー…クライスラー創業者
1875～1940年。アメリカ・カンザス州の生まれです。元GMの副社長でしたが、1925年に「クライスラー社」を創業しました。1928年に「プリムス」ブランドを設立、1929年にダッジを買収し、米国ビッグスリーの一角となります。1967年に自動車の殿堂入りを果たしました。
鉄道機関車の整備工から身を起こした技術畑の経営者で、高圧縮比エンジンや四輪油圧ブレーキなど、当時の高級車の技術を手の届く価格帯に持ち込む手法で支持を集めました。
フェルディナント・ポルシェ…20世紀最高の自動車設計者
1875～1951年。ポルシェの創業者にして、死後「20世紀最高の自動車設計者」に選出された人物です。戦前のレースカーとしては異例のミッドシップレイアウトを採用した「アウトウニオン・Pヴァーゲン」や、大衆車「フォルクスワーゲン・タイプ1」などを設計しました。
タイプ1は空冷水平対向エンジンをリヤに積む構造で、2,000万台を超える生産が続く長寿モデルになります。このリヤエンジンの思想はポルシェ356から911へ受け継がれ、ブランドの個性そのものになりました。若い頃には電気自動車やハイブリッド車の設計も手掛けています。
エンツォ・フェラーリ…モータースポーツ界の偉人
元レーシングドライバーで、引退後はアルファロメオのワークスチームのマネージャーとして活躍しました。1929年に設立した「スクーデリア・フェラーリ」が後の基盤となり、戦後に「フェラーリ」を設立。F1やル・マン24時間で数々の戦績を残し、市販スポーツカーのブランドとしても成長を遂げます。
市販車は、あくまでレース活動の資金を得るための手段という位置づけでした。レースで勝つために作った技術を売ることで次のレースを戦うという循環が、ブランドの神話性を支えています。
フェルッチオ・ランボルギーニ…トラクターからスーパーカーへ
1916年生まれ。戦後にトラクターやエアコンの製造で巨万の富を得た実業家です。車好きが高じて1962年に高級自動車ビジネスへ参入し、高級GTで評判を得るものの、資金難もあり1974年に自動車業界から引退しました。
1966年に発表したミウラは、市販GTにミッドシップレイアウトを持ち込んだ先駆けとして評価されています。レースに一切参戦せず、あくまで公道での速さと快適性で勝負するという姿勢は、同郷のライバルとは対照的な立ち位置を作りました。
バッティスタ・ファリーナ…「ピニンファリーナ」を設立したデザイナー
1930年に、後にイタリア最大のカロッツェリアとなるピニンファリーナを設立しました（「ピニン」は末っ子を意味する愛称で、後に正式な姓へ改名しています）。革新的なデザインの車を多数設計し、戦後の同社は数多くのフェラーリ車も手掛けています。
車体を架装するカロッツェリアという業態は、メーカーがデザイン部門を内製化するにつれて縮小しました。それでも外部の目が入ることで生まれた造形が、イタリア車の美意識を決定づけています。
ウィリアム・ライオンズ…敏腕カーデザイナー兼ジャガー創業者
独学でデザインを学び、自動車メーカーの見習い工やオートバイのサイドカー製造、コーチビルダーを経て、SSカーズ（ジャガーの前身）を設立しました。一代で名門ブランドへと成長させた人物で、モットーは「美しい車は必ず売れる」です。
同じ性能の車を競合より安い価格で売るという戦略を一貫して取り、XK120やEタイプは当時のスポーツカーとしては破格の値付けで市場に出ました。デザインと価格の両方を自ら決められる立場にいたことが、この身軽さを可能にしています。
コーリン・チャップマン…天才エンジニアとして知られたロータス創業者
元はバックヤードビルダーでした。売れ残った1930年式オースチン・7に「蓮」を意味する「ロータス」と名付けてレース仕様に改造し、評判を得ます。1952年から本格的なスポーツカー製造を始め、F1にも多数の技術革新をもたらしました。
モノコックシャシ、ウイングによるダウンフォース、路面に車体を吸い付けるグラウンドエフェクトなど、現代のレーシングカーの基本はチャップマンの発想に多くを負っています。「馬力を上げるのは金で解決できるが、軽さは設計でしか得られない」という考え方は、市販のロータス車にも一貫して流れています。
ブルース・マクラーレン…F1界の若き革命児
ニュージーランド出身のレーサーであり、「マクラーレン・レーシング・リミテッド」の創設者です。1959年のアメリカGPを22歳で制し、当時のF1最年少優勝記録を打ち立てました。マクラーレンのスピードマークは、ニュージーランドの国鳥キーウィを表現したものとされています。
自らドライブし、自ら設計し、自らチームを率いるという稀有な存在でしたが、1970年にテスト走行中の事故により32歳で死去しました。1991年に国際モータースポーツ殿堂入りを果たしています。
アイルトン・セナ…「音速の貴公子」と呼ばれた天才レーサー
ブラジル出身。F1で3度のワールドチャンピオンを獲得し、今なお多数のファンやメディアから「史上最高のF1ドライバー」として称えられる人物です。通算41勝、ポールポジション65回という記録を残しました。
1994年のサンマリノGPで事故死します。この週末には前日の予選でも死亡事故が発生しており、以降のF1ではコース設計やマシンの安全基準が全面的に見直されました。現在のドライバーが高い生存率を保てている背景には、この出来事を契機とした安全規定の積み重ねがあります。
キャロル・シェルビー…コブラを産んだレース界出身のデザイナー
1923年、アメリカ・テキサス州の生まれです。1959年にアストンマーティンでル・マン24時間初優勝をもたらしたレーサーで、引退後は「シェルビー・アメリカン」を設立し、ACコブラやマスタングの上位モデルとなるシェルビー・マスタングを製作しました。
軽量な英国製シャシに大排気量のアメリカンV8を積むという手法は、以後のアメリカンスポーツの定石になります。フォードGT40の開発にも深く関わり、ル・マンでのフェラーリ打倒を実現させました。
ジョン・クーパー…ミニ・クーパーの生みの親
「クーパー・カー・カンパニー」を設立し、クーパー500を製作しました。1959年と1960年にF1コンストラクターズチャンピオンを獲得。1961年にはミニのスポーツモデル初代「ミニ・クーパー」を、1963年には「ミニ・クーパーS」を販売しています。
最大の功績は、エンジンをドライバーの後ろに積むミッドシップレイアウトをF1に定着させたことです。それまでフロントエンジンが当然だったグランプリの勢力図は、この構造変更で一変しました。現在のF1マシンがすべてミッドシップなのは、クーパーの選択が起点になっています。
ジャンニ・アニェッリ…モータースポーツ界に多大な影響を与えた実業家
本名は祖父と同じジョヴァンニです。イタリア最大の自動車会社フィアットに黄金時代をもたらしました。1960年代から80年代にかけてランチア、アルファロメオ、フェラーリなどを傘下に収め、モータースポーツに並々ならぬ情熱を注いでいます。
フィアット500などの小型車でイタリアの自動車普及を支える一方、ラリーやF1への投資も惜しみませんでした。傘下に多様なブランドを抱えながらそれぞれの個性を残した経営は、現在のステランティスにつながる系譜の出発点でもあります。
ジョン・サーティース…二輪と四輪（F1）の両方を制したチャンピオン
イングランド出身、愛称はビッグ・ジョンです。2輪のロードレース世界選手権（WGP）と4輪のF1の両方で世界王座を獲得した唯一の人物で、二輪では7度、四輪では1964年にタイトルを手にしました。
「ホンダF1」のレーサーを務めたこともあり、引退後も関わりは続きました。2017年、83歳で逝去しています。
自動車業界の偉人【日本編】
日本が自国での「自動車製造」に乗り出すのは20世紀に入ってからです。20世紀はまさに「自動車の時代」と言っていいぐらい、急激に産業や文化が発展していきます。
黎明期から現代に至るまで、日本の自動車産業に貢献した偉人を紹介します。
豊田佐吉…「日本の発明王」と呼ばれるトヨタグループ創業者
1867年生まれ。豊田自動織機製作所などを創業したトヨタグループの創始者です。10代で「世の中の役に立つことがしたい」と発明に没頭し、24歳で「豊田式木製人力織機」によってはじめて特許を取得しました。生涯で取得した発明特許は84件に及びます。
糸が切れると自動で止まる仕組みを備えたG型自動織機は、英国のプラット社へ特許が譲渡され、その対価が自動車開発の資金になりました。異常があれば機械が自ら止まるという「自働化」の思想は、後のトヨタ生産方式の柱のひとつとして受け継がれています。
豊田喜一郎…「純国産自動車」の夢を追ったトヨタ自動車の創業者
「トヨタ自動車工業株式会社」の創業者です。1929年の欧米視察でT型フォードの生産現場に驚かされ、国産乗用車の開発を決意しました。1933年に豊田自動織機製作所内へ自動車部を設立し、1936年にトヨダAA型乗用車を完成させます。
必要なものを必要なときに必要なだけ作るという「ジャスト・イン・タイム」の考え方を打ち出したのも喜一郎でした。資金も技術も乏しいなかで在庫を抱えずに車を作るという切実な必要が、後に世界が学ぶ生産方式の出発点になっています。
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トヨダAA型乗用車の解説 -
トヨダAA型乗用車のフロント -
トヨダAA型乗用車のサイド -
トヨダAA型乗用車のリヤ
神谷正太郎…「販売のトヨタ」を築いた「販売の神様」
1898年生まれ。日本GMで凄腕ディーラーとして名を馳せ、ヘッドハンティングに訪れた豊田喜一郎の誘いを受けて入社しました。1950年にトヨタ自動車販売の初代社長へ就任し、カローラ開発時にはライバル車より100cc排気量を拡大するよう要請して大ヒットへと導いています。
全国に販売会社を配置し、月賦販売やサービス網を整えた点が「販売のトヨタ」と呼ばれる体制の土台です。良い車を作る力と、売り切る力は別の技術であることを示した人物でもあります。
長谷川龍雄…初代カローラ開発責任者
1916年生まれ。立川飛行機で設計主務を務めた後、1946年にトヨタ自動車工業へ入社しました。主査として初代パブリカ、セリカ、カリーナ、トヨタスポーツ800などを世に送り出しています。
初代カローラの開発時に提唱したのが「80点＋α主義」です。すべての性能で満点を狙うのではなく、全項目で80点を確保したうえで何かひとつ突出させるという考え方で、万人に不満の出ない車という思想はカローラが世界的なベストセラーになる基盤になりました。
豊田英二…「トヨタ中興の祖」と呼ばれる5代目社長
1913年生まれ。1967年にトヨタ5代目社長へ就任しました。「トヨタ生産方式」を導入し、「販売5チャンネル体制」を確立しています。日本初の量産ミッドシップ車MR2の開発は、英二氏が「トヨタには他と違った車があっていい」と飛ばした激に端を発します。
北米市場の開拓と現地生産にも早くから取り組み、トヨタを国内メーカーから世界企業へ押し上げました。100歳で逝去するまで、業界の重鎮として影響力を保っています。
大野耐一…「トヨタ生産方式」を体系化
1912年生まれ。トヨタ自動車工業の副社長を務めた人物です。自動車部門創業者・豊田喜一郎が提唱していた「ジャスト・イン・タイム」を応用し、「自働化」の概念と組み合わせることで「トヨタ生産方式」の理論を確立しました。
工程間の指示をカードでやり取りする「かんばん方式」や、問題が起きたら「なぜ」を5回繰り返して真因にたどり着くという手法は、自動車以外の製造業や物流にも広がっています。現場で立ち続けて改善を重ねた実践型の管理者でした。
田口玄一…品質工学「タグチメソッド」を提唱
1924年生まれの工学者・統計学者です。品質工学（タグチメソッド）を考案し、トヨタや日産、フォードなどを指導しました。米国での評価が非常に高く、1997年には日本人としては本田宗一郎、豊田英二に次ぐ3人目の米国自動車殿堂入りを果たしています。
完成した製品を検査して不良品をはじくのではなく、設計の段階でばらつきに強い条件を見つけるという発想が特徴です。少ない実験回数で最適な条件を導く手法は、開発期間とコストの両方を圧縮する武器になりました。
本田宗一郎…ホンダを創業したカリスマ経営者
戦前は自動車修理の仕事で身を立てつつ、エンジンのピストンリングを研究していました。1946年に浜松市で本田技術研究所を起業し、1948年に本田技研工業へ改組。世界的な二輪車メーカーへ成長を遂げた後、1960年代に四輪へも参入し、F1参戦など夢を追い続けました。
1961年にはマン島TTレースで全クラス制覇を達成し、技術力を世界に示します。1972年に発表した低公害エンジンCVCCは、当時最も厳しいとされた米国マスキー法の基準を世界で初めてクリアし、触媒に頼らず排ガスを浄化するという解法で業界を驚かせました。
藤沢武夫…ホンダを「Honda」にした経営の天才
本田宗一郎の名参謀として、ホンダを世界的企業にした経営者です。1949年に本田と初対面して意気投合しました。本田が「自分は社印を見たことがない」と語るほど藤沢を信頼し、「縁故での採用はしない」「社長は技術畑であるべき」という方針を公言しています。
技術は本田、経営は藤沢という完全な分業が、町工場から世界企業への成長を支えました。1973年には二人そろって役員を退いており、創業者が居座らない仕組みを自ら作って去った点も、後の経営に大きな影響を残しています。
中村良夫…初代「ホンダF1」チーム監督
1918年生まれ。東京帝国大学工学部航空学科を卒業し、中島飛行機（スバルの前身）で航空エンジンの設計を担当しました。1958年にホンダへ入社、1964年にホンダF1の責任者となり、1965年のメキシコGPで初優勝を果たします。
標高2,200mを超える高地でのレースでは空気が薄く、燃料と空気の混合比の調整が勝敗を分けました。航空エンジンで気圧の低い環境を扱ってきた経験が、この一戦で生きています。モータースポーツに関する著書も多数執筆しました。
橋本増治郎…国産自動車製造のパイオニア
1911年に日産自動車の源流となる「快進社」を創業しました。1914年には、エンジンまで含めて純国産となる自動車「脱兎号」を発表しています。
この車名は、出資者である田健治郎・青山禄郎・竹内明太郎の頭文字を取った「DAT」に由来し、後の「ダットサン」ブランドへつながりました。快進社の流れは1931年に戸畑鋳物の傘下へ入り、1934年に社名を「日産自動車」へ改めています。
鮎川義介…「重工業王」と呼ばれた日産自動車初代社長
1880年、山口県の生まれです。東京帝国大学を卒業後、財閥入りを蹴って職工として就職し、西欧の鋳物工場でも1年ほど見習い工として働きました。1910年の戸畑鋳物（後の日立金属）創業をきっかけに、日産自動車を含めた日産コンツェルンを形成します。
学歴を持ちながら現場の職工から始めた経歴が、鋳造技術を軸に産業を束ねる発想につながりました。自動車を単体の商品ではなく、素材と部品の産業連鎖として捉えた点が特徴です。
川又克二…日産「中興の祖」
日産自動車の9代目社長で、任期は1957年から1973年までの16年間に及びます。1966年には先進的な技術を多数有していたプリンス自動車を合併し、スカイラインなどの車種を引き継いで、日産を日本第二位の自動車メーカーへ躍進させました。フェアレディやブルーバードなどの名付け親でもあります。
銀行出身の経営者で、輸出の拡大にも力を注ぎました。北米市場への本格進出が始まったのもこの時期であり、後のフェアレディZの成功につながる布石になっています。
片山豊…アメリカ人にも慕われた「フェアレディZの父」
1935年に日産自動車へ入社しました。「全日本自動車ショウ」の初開催に尽力した後、1960年に渡米。米国日産の初代社長となり、フェアレディZの開発・販売を企画しています。
高価なヨーロッパ製スポーツカーに手の届かない層に向けて、手頃な価格で本格的なスポーツカーを届けるという狙いは的中し、240Zは北米で記録的な販売台数を残しました。米国では「ミスターK」の名で敬愛され、1998年に米国自動車殿堂入りを果たしています。
桜井眞一郎…「ミスタースカイライン」と呼ばれたエンジニア
初代スカイラインの開発に携わり、2代目から7代目の終盤まで開発主管を務めたエンジニアです。車名も桜井自身が思い付いたもので、名実ともに「スカイラインの父」といえます。
プリンス自動車時代にはレーシングカーR380を手掛け、日産との合併後もハコスカGT-Rからケンメリ、ジャパンへと続く系譜を主導しました。日本で初めてコンクリートミキサー車を考案した功績も残しています。
百瀬晋六…初期スバルを支えた天才エンジニア
1919年生まれ、東京帝国大学工学部航空学科の卒業です。1942年に中島飛行機へ入社し、戦後は富士重工業で才能を発揮しました。自動車産業進出のための試作車スバル1500（P-1）をはじめ、スバル360、サンバーなどで設計統括を務めています。
軽自動車の規格のなかに大人4人が座れる空間を成立させたスバル360は、「てんとう虫」の愛称で親しまれました。航空機の構造設計で培った軽量化の手法が、限られた排気量で実用性を確保する解法につながっています。
松田重次郎…自動車メーカー「マツダ」創業者
「マツダ」の実質的な創業者です。1921年に東洋コルク工業の社長へ就任し、1931年にオート三輪を生産して「MAZDA号」と名付けたことから、自動車メーカーとしての歴史が始まりました。
戦後は広島の復興に注力し、1950年の広島カープ設立の際には出資も行っています。被爆からの再建期に、本社社屋を県庁の仮庁舎として提供した経緯もあり、企業と地域の結びつきの強さは現在のマツダにも受け継がれています。
松田恒次…マツダの礎を築いた社長
1951年に東洋工業の社長へ就任しました。1960年にはR360クーペを発売し、オート三輪から四輪車メーカーへと舵を切ります。社運を賭けてロータリーエンジンの開発を指揮し、1964年の東京モーターショーには自らコスモスポーツのプロトタイプに乗って会場入りしました。
当時のマツダは国内メーカーの再編圧力にさらされており、他社にない技術を持つことが独立を保つ条件でもありました。ロータリーへの集中投資は、技術的な挑戦であると同時に生き残りを懸けた経営判断でした。
山本健一…ロータリーエンジンの実用化を成し遂げた「REの父」
1922～2017年。ロータリーエンジン研究部の責任者として、1967年のコスモスポーツ発売を成し遂げたエンジニアです。後にマツダの社長・会長も務めました。
開発チームは「ロータリー47士」と呼ばれ、ローターハウジング内壁に刻まれる振動摩耗との戦いが最大の難関でした。ドイツから技術供与を受けながら量産にこぎつけた企業は世界でマツダのみで、寝ても覚めても研究に明け暮れた末の実用化です。「飽くなき挑戦」という言葉は、現在もマツダの指針として語り継がれています。
鈴木 道雄…一代でスズキの基礎を築いた創業者
1887年、静岡県の生まれです。1909年に「鈴木式織機製作所」を創業しました。1950年代以降はオートバイや四輪小型自動車の分野に進出し、「鈴木自動車工業」へ改称しています。120以上の特許を取得するなど、発明家としても才能を発揮しました。
1955年に発売したスズライトは、前輪駆動を採用した軽自動車として先進的な構成でした。小さな車で利益を出すという難題に正面から取り組んだ姿勢は、現在に続くスズキの性格を決定づけています。
梁瀬次郎…日本に「輸入車」を根付かせたヤナセグループ社長
1945年、父・長太郎が設立した梁瀬自動車の社長に就任しました。戦後の日本でGMブランドやメルセデス・ベンツ、フォルクスワーゲンなどを輸入販売し、国内に輸入車の市場を築いています。
販売だけでなく整備や部品供給の体制まで自前で整えた点が、輸入車を一過性の商品で終わらせなかった理由です。2004年に米国自動車の殿堂入りを果たした際には、「輸出が愛国心なら、輸入は国際心」とスピーチしました。
石橋正二郎…足袋から世界一のタイヤメーカーへ
1889年、福岡の生まれです。1918年に日本足袋株式会社を設立し、足裏がゴムで滑りにくい「地下足袋」を発売しました。そこからゴム工業へ本格的に進出し、1931年にブリヂストンタイヤを設立しています。
社名は自身の姓である「石橋」を英語に置き換え、語呂を整えて並べ替えたものです。国産車がまだ少なかった時代に国産タイヤの量産に踏み切った判断が、後に世界首位級へ成長する土台になりました。2002年に日本自動車殿堂、2006年に米国自動車殿堂入りを果たしています。
偉業を成し遂げた先人たちのおかげで今の自動車がある！
自動車業界の偉人50人の功績をたどってきました。主な功績に関する説明を基本としましたが、そうした功績を成し遂げるまでには多くの困難があったことは想像に難くありません。偉業の裏には多大な努力や手痛い失敗があるものです。
顔ぶれを並べると、共通点が浮かび上がります。発明そのものより、それを量産し、売り、普及させる仕組みを作った人物が歴史に残っているという点です。マルクスとベンツ、エジソンとフォードの対比が、その違いを端的に表しています。
現代に生きる私たちが自動車の「便利さ」や「楽しさ」を享受できているのは、先人たちのおかげです。電動化や自動運転が進む現在も、誰かの執念が次の当たり前を作っているという構図は変わっていません。