自動運転レベルの定義と違い、0から5までの特徴と実用化の現在地

自動運転レベル別の特徴や定義と、技術の進歩で変わっていく未来社会

自動運転の技術は、交通事故を減らし、高齢化や地域公共交通の縮小が進む社会で移動の自由を守る手段として、実用段階に入りました。警察庁の集計では2025年の交通事故死者数は2,547人で、統計の残る1948年以降で最も少ない水準です。ただし政府が交通安全基本計画で掲げた「2,000人以下」の目標には届いておらず、死者の55.9％にあたる1,423人を65歳以上が占めています。人の注意力だけに頼る安全対策が限界に近づいていることが、自動運転への期待につながっています。

ニュースで目にする「レベル2＋＋」「ロボタクシー」「特定自動運行」といった言葉は、いずれも自動運転レベルという共通のものさしの上に位置づけられます。レベル0からレベル5までの6段階は、運転のどこまでをシステムが担い、どこからが人の責任なのかを示す区分です。レベルが高いほど安全という意味ではなく、あくまで自動化の度合いを表す指標である点が出発点になります。

人に代わってAI（人工知能）が車を運転する時代では、人の役割そのものが段階的に変わっていきます。レベル2までは人が運転の主体で、システムが作動していても監視を続ける必要があります。レベル3では条件を満たす間だけシステムが運転を担い、人は介入要求に応じて運転を引き継ぐ役目に回ります。さらにレベル4以上では、人は運転から完全に解放され、「乗るだけ」の存在になります。

非営利団体のSAEが定めた自動運転レベルの定義

航空機や自動車などの乗り物に携わる技術者や研究者が10万人以上も参加している非営利団体であるSAEインターナショナル（米国自動車技術者協会）が定めた自動運転のレベルに関する定義を紹介します。このSAEが定めた定義（J3016）は、世界共通の自動運転の基準として利用されており、日本でもその和訳にあたるJASO TP18004が、国の資料などで広く参照されています。

かつて日本は米国運輸省道路交通安全局（NHTSA）の定義を基にしていた時期もありました。国ごとに区分がばらばらでは制度設計も安全基準の議論も進まないため、日米欧でSAEの定義に統一された経緯があります。ニュースで「レベル4」という言葉が国をまたいで通じるのは、この統一があるためです。

自動運転の技術が進化していくと、これからの時代の車選びでは、その車がどのレベルに該当し、どこまでをシステムに任せてよいのかを確認することが大切です。特にレベル2の市販車は、高級車だけでなく軽自動車にまで広がっており、日本は高度な運転支援機能がもっとも普及している国の一つといえます。

ODD（運行設計領域）とは？レベルを読み解く2つのカギ

定義表を正しく読むために欠かせない視点が2つあります。1つは運転操作の主体が「人」か「システム」か、もう1つがODD（Operational Design Domain／運行設計領域）です。

ODDとは、そのシステムが正常に働くことを前提とした作動条件のことで、定義表にある「限定領域」がこれにあたります。「高速道路の本線上のみ」「設計速度以下」「車線区分線がはっきり見えること」「悪天候でないこと」といった条件の組み合わせで定められます。レベル3とレベル4は、このODDの中でのみ自動運転が成立する仕組みです。

見落とされやすいのが、ODDを外れた瞬間に自動運転が終わるという点です。レベル3であれば運転を引き継ぐよう要求が出され、レベル4であればシステム自身が安全に停車させます。「自動運転車」という名前から「いつでもどこでも走れる車」を思い浮かべると、実際の挙動との落差に驚くことになります。レベルを確認するときは、どのレベルかと同時に、どんなODDが設定されているかをセットで見る必要があります。

国土交通省と警察庁が定める車両の呼称

日本では、SAEのレベルに対応する形で、国土交通省が市販車の呼称を定めています。機能を過信させないための呼び方で、レベル1とレベル2は「運転支援車」、レベル3は「条件付自動運転車（限定領域）」、レベル4は「自動運転車（限定領域）」、レベル5は「完全自動運転車」です。レベル1・2の呼称は2018年度に、レベル3以上は2020年に定められました。警察庁は道路交通法上の制度整備と、後述する特定自動運行の運用を担当しています。

この呼称が重要なのは、広告や販売の現場で使われる「自動運転」という言葉が、必ずしもレベル3以上を指すとは限らないためです。制度上はレベル2までが運転支援車であり、どれほど高度にハンドル操作を肩代わりしても自動運転車には分類されません。カタログの宣伝文句ではなく、どの呼称が与えられているかで判断するほうが確実です。

自動運転レベル0～5の車はどのような特徴を持っているのかレベル毎に紹介

自動運転レベルの定義は、抽象的な表現で簡潔にまとめられていますが、そういった文言に慣れていない方にとっては特徴を把握し難いものです。そこで、レベル0からレベル5まで、それぞれのレベルがどんな特徴を持つ車なのかについて、わかりやすく紹介していきます。

レベル0 全ての運転操作をドライバーが行う

自動運転レベル0の車では、ステアリング操作や、状況に応じたアクセルペダルとブレーキペダルを踏み込んでの加減速、シフトレバーといった運転に関わる全ての操作をドライバーが行います。これは従来の車と同じ定義です。

後方死角検知機能や車線逸脱警報のように、警告音やモニター表示でドライバーに注意を促すだけの装備を備えていても、レベル0に分類されます。なお、アンチロック・ブレーキシステム（ABS）や横滑り防止装置、衝突被害軽減ブレーキのように、危険な瞬間にだけ作動する安全装置は、SAEの定義では「運転の自動化」とは別物として扱われ、自動運転レベルを押し上げる要素にはなりません。レベル0の車は注意喚起は行っても、運転操作を継続的に代行することはありません。あくまで運転主体は人です。

ここで押さえておきたいのが、安全装備の充実度と自動化のレベルは別の軸だという点です。衝突被害軽減ブレーキも踏み間違い加速抑制装置も、事故を防ぐ効果は実証されていますが、定義上はレベル0のままです。サポカー補助金の対象になるような安全性能の高い車が、自動運転レベルでは最下段に置かれる場面は珍しくありません。

レベル1 運転の動作を単独サポート

自動運転レベル1は、ハンドル操作か加減速のどちらか一方を継続的にサポートするシステムを備えた車が分類されます。例えば、先行車との車間距離を一定に保つための「アダプティブクルーズコントロール（ACC）」や、車線の中央付近を保つようにハンドル操作を補助する「レーンキープアシスト」などが、単独で作動する場合にこれに該当します。

ひと昔前はレベル1相当の車が主流でしたが、現在ではACCとレーンキープアシストを組み合わせたレベル2の機能が普及価格帯の車にも広がり、純粋なレベル1にとどまる新車は少数派になりつつあります。中古車を選ぶ際は、年式が古いほどレベル1止まりの可能性が高く、ACCが全車速追従なのか、一定速度以下で解除されるタイプなのかによって高速道路での使い勝手が変わります。

レベル2 複数の安全技術が連携して運転をサポート

一定の車間距離を維持しながら車線からはみ出さないように車を運転する、渋滞時に走行車線を維持しながら先行車の後を追随するなど、ハンドル操作と加減速の両方をシステムが同時にサポートできる車が自動運転レベル2に該当します。このレベル2は、部分運転自動化と定義されます。

自動運転レベル2をクリアしている市販車は、すでに各自動車メーカーから多数販売されています。近年は、条件付きでハンドルから手を離せる「ハンズオフ」機能や、AIを使って一般道まで走れるシステムも登場し、同じレベル2の中でも性能差が大きく広がっています。ただし、レベル2では運転操作の主体は依然としてドライバーであり、システムが作動中でも、常に運転状況を監視し、すぐに運転操作を引き継げる状態にあることが必要です。

レベル2を理解する上での鍵が、「ハンズオフ」と「アイズオフ」の区別です。手を離せるハンズオフが認められても、前方から目を離すアイズオフは認められません。だからこそハンズオフ対応車にはドライバーモニターカメラが備わり、よそ見や目閉じを検知すると警告を出し、応答がなければシステムが解除されます。手放し運転ができることと、運転の責任が移ることは別物です。

レベル3 特定の場所では全ての運転動作が自動化

高速道路の渋滞時など特定の走行条件（限定領域）で、車に搭載されたシステムが各センサーの情報から判断し、自動で車を運転できる場合、その車はレベル3に分類されます。レベル3は条件付運転自動化と定義され、条件を満たしている間は自動運転システムが全ての運転タスクを実施します。日本では2021年、ホンダが「レジェンド」に世界初の型式指定を受けたレベル3システム「トラフィックジャムパイロット」を搭載し、100台限定のリース形式で販売しました。

自動運転が可能であるといっても、レベル3の車には、悪天候ではない、見通しがよい道路状況であるといったシステム作動の前提条件があります。緊急時や自動運転システムが作動継続を困難と判断した時には、システムからの介入要求に応じてドライバーが速やかに運転を引き継ぐ必要があります。この運転引き継ぎの責任がレベル3の特徴です。

注意したいのは、レベル3が「完全に任せきれる段階」ではないことです。作動中にカーナビの操作や動画視聴といったセカンダリアクティビティが認められても、引き継ぎ要請に数秒で応じられる姿勢を保つ必要があり、眠り込んだり大きく体勢を崩したりはできません。レジェンドの生産終了後、日本国内で新車として買えるレベル3の乗用車は現時点で見当たらず、国内メーカーの多くは、あえて責任区分が明確なレベル2の高度化に軸足を移しています。

レベル4 緊急時も含めて特定の場所では全ての運転動作が自動化

自動運転レベル4では、特定の場所（限定領域）であれば、システムが全ての運転タスクを実施し、緊急時であっても運転に関わる全ての動作を車側が行うことが可能です。高度運転自動化と定義されるレベル4では、システムが作動できない状況になっても、利用者が運転操作を引き継ぐことは期待されません。

レベル3との決定的な違いは、ドライバーの存在を前提としない点にあります。運転席が無人でも成立するため、限定された地域での無人タクシーやバスなどの自動運転サービスが可能になります。アウディは、フランクフルトモーターショー2017で、クラウドサービスによるビッグデータの活用や、AIの機械学習などの技術力を駆使して実現されるレベル4のコンセプトカーを出展したことで話題を集めました。現在は、米国で完全無人のロボタクシーが日常的に走り、日本でも2023年の道路交通法改正で「特定自動運行」として公道でのレベル4運行が解禁されています。

陥りやすい誤解が「レベル4＝完全自動運転」というとらえ方です。レベル4はODDの外に出れば走行を継続できず、ルートや区域、速度、時間帯、天候といった条件の内側でのみ動きます。完全自動運転と呼べるのは、こうした制限を持たないレベル5だけです。

レベル5 完全自動化

自動運転レベル5の車では、限定領域の制約がなく、人間のドライバーが対応できるあらゆる運転シーンにおいて自動運転が可能となります。これは完全運転自動化と定義されます。

レベル5に達し完全自動化される車では、あらゆる条件下でシステムが自律的に判断し全ての運転動作を行います。ドライバーは運転操作にかかわる必要がないため、レベル5の車ではハンドルやアクセルペダルは必要なくなり、車内の室内空間のデザインは様変わりします。これが自動運転技術の最終到達点ですが、2026年時点でレベル5を実現した車は世界に存在せず、実用化の時期も見通せていません。

見通しが立たない理由は、技術だけではありません。豪雪や濃霧、工事で車線が消えた道路、予測のつかない歩行者の動きまで含めたあらゆる環境に対応するAIとセンサーの精度に加え、人が運転に一切関与しない状態で起きた事故の責任を誰が負うのかという法的な整理、そして車両とインフラの費用を採算に乗せる仕組みが必要になります。政府のロードマップでも、レベル5の普及時期は示されていません。

レベル2とレベル3の違いはどこにあるのか

両者を分ける基準は、手の位置ではなく前方監視義務と運転操作の主体です。レベル2はハンズオフができても運転の主体がドライバーのままで、前方を見続ける義務が残ります。これに対してレベル3は、ODDを満たす間だけ運転の主体がシステムに移り、ドライバーは前方監視から解放されます。

体感の差は小さくても、制度上の差は大きなものです。レベル3の車は自動運行装置を備えた車両として型式指定を受け、作動状態記録装置の搭載が義務づけられます。どの時点でシステムが作動し、いつ介入要求が出され、ドライバーがどう応答したかが記録に残る仕組みです。見た目は同じ「手放しで走る車」でも、レベル2とレベル3では車両に求められる装備そのものが異なります。

SAEの定義にはない「レベル2＋」「レベル2＋＋」とは

最近の自動運転のニュースでは、「レベル2＋（プラス）」や「レベル2＋＋（ダブルプラス）」という言葉が頻繁に登場します。これらはSAEの正式な区分ではなく、あくまで業界で使われている通称です。運転の最終責任がドライバーにあるレベル2と、条件付きでシステムが責任を負うレベル3のあいだを埋める存在として生まれた言葉で、かつてはレベル2.5などと呼ばれることもありました。

ハンズオフが可能な「レベル2＋」

一般に「レベル2＋」と呼ばれるのは、高速道路などで条件付きのハンズオフ走行ができる高度なレベル2です。日産の「プロパイロット2.0」や、トヨタ／レクサスの「アドバンスト ドライブ」、スバルの「アイサイトX」などがこの代表例です。手を離せても目は離せない、というのがこのカテゴリーの本質で、ドライバーモニターカメラが視線や顔の向きを常に見守っています。

作動条件はメーカーごとに細かく異なります。高精度地図が整備された自動車専用道路の本線上に限る、分岐や料金所の手前では解除される、渋滞時のみ作動するなど、同じ「ハンズオフ対応」でも使える場面の広さに差があります。試乗で確認したいのは最高機能の有無よりも、自分がよく走る道で実際に作動するかどうかです。

AIがナビに沿って走る「レベル2＋＋」とE2E

一方の「レベル2＋＋」は、AIを活用したE2E（エンドツーエンド）型の自動運転を指すことが多い言葉です。E2Eとは、カメラなどのセンサー情報を1つのAIモデルで処理し、認識から判断、操作までを一貫して行う方式です。ナビで目的地を設定すると、高速道路だけでなく市街地の複雑な道でも、車が基本的に自律して走行します。ただし、何かあったときの責任は最終的にドライバーが負うため、分類上はあくまでレベル2です。

従来の方式は、人が書いたルールを積み上げて「こういう状況ではこう動く」と定義してきました。これに対してE2Eは走行データから一貫して学習するため、ルールで書き切れない場面にも対応しやすくなる反面、なぜその判断をしたのかを説明しにくいという弱点を抱えます。説明可能性の確保が、各社に共通する課題になっています。

2027年度から乗用車に順次搭載、国内大手3社の導入計画

自動運転の実用化はタクシーやバスといった商用車が先行してきましたが、乗用車への展開が具体的な日程に入りました。国内の大手自動車メーカーは、2027年度以降、レベル2＋＋に相当する次世代システムを搭載した乗用車を順次投入します。マイカーに自動運転の裾野が広がるかを占う節目になります。

先頭を切るのが日産で、2027年度から大型ミニバンのエルグランドに新システムを組み込みます。英国のAIスタートアップWayveのソフトウェアを採用し、一般道と高速道路の区別なく目的地まで運転を支援し、自転車の飛び出しといった不測の事態にも対応できる設計です。続いて2028年にはホンダとトヨタも搭載車を市場に投入する計画で、大手3社が出そろう見通しです。

注意したいのは、運転操作がほぼ必要なくなっても、事故の責任を運転者が負う点はこれまでと変わらないことです。レベル2＋＋は分類上レベル2であり、前方監視義務も残ります。ここを取り違えたまま購入すると、期待と実際の使い方にずれが生じます。

自工会が「レベル2＋＋」の普及推進を正式に打ち出す

2026年9月17日、日本自動車工業会（自工会）は定例会見で、自動運転プロジェクトチームによる取り組みを説明しました。自工会が掲げる目標は、すべての人と物が安全・安心かつ自由に移動できる自動運転社会の実現です。具体的には「事故死ゼロ」と「移動の自由」の2本柱を据えています。2025年の交通事故死者数は2,547人で、1日あたり約7人が命を落としている計算です。高齢化と地域公共交通の縮小が同時に進む日本では、自動運転がこの2つの課題に対する有力な解決策と位置づけられています。

自工会は、AIによる車両の自律性能の向上を各社が競う「競争領域」とし、インフラとの協調による安全性向上や交通流の円滑化、社会基盤の整備、技術の市場浸透を業界で取り組む「協調領域」と整理しました。内閣府や警察庁などの行政機関、ITS Japan、JARI（日本自動車研究所）と連携し、レベル2＋＋とレベル4の社会実装を進めていく方針です。まとめた仕組みを国際標準化の議論にもつなげ、日本の国際競争力の維持を図るとしています。

注目すべきは、自工会の正式な資料に「レベル2＋＋」という通称が登場した点です。これまでは主に部品サプライヤーのマーケティング用語として使われてきた言葉で、カタログなどで大々的にうたうことは難しい状況でした。業界団体の資料に載ったことで、今後はこの言葉を使った製品訴求が広がっていく可能性があります。

L2＋＋の優良認定制度と国による基準づくり

自工会は技術の市場浸透策として、サポカーと同様の「L2＋＋優良認定制度」の導入を視野に入れてきました。その流れを受けて、国土交通省が普及を後押しするための認定制度の創設に動いています。2026年内の制度創設を目指し、機能や必要な安全性を基準化する方針です。

この基準化が持つ意味は小さくありません。レベル2＋＋という通称は定義が曖昧で、高速道路だけで使える機能も、市街地まで走る機能も同じ名前で呼ばれてしまいます。名称だけが先行すれば、性能差が見えないまま価格差だけが残ります。国が共通の物差しを示せば、サポカーのマークのように、カタログを横断して比較できる目安として機能します。

国際基準「UN-R171（DCAS）」への適合も課題

高度なレベル2には、国連で採択された運転支援システムの国際基準「UN-R171（DCAS：Driver Control Assistance System）」への対応も求められます。日本でもこれに合わせた基準改正が行われ、新型車は2029年9月、継続生産車は2031年9月から適用されます。各社の次世代システムは、この基準に適合する形での市販を目指しています。

DCASは、ドライバーの関与をどう確認するか、システムが対応できない場面でどう引き継ぐかといった要件を国際的にそろえる枠組みです。国内の認定制度と国際基準の両方に適合することが、これからのハンズオフ機能の前提条件になります。

各自動車メーカーが実現した自動運転レベル2の特徴

2026年現在、市販車の自動運転技術は部分運転自動化の「レベル2」が主流です。日産やスバル、トヨタといった日本の自動車メーカーや、メルセデス・ベンツやBMWといった海外の自動車メーカーから、ハンズオフに対応した上位のレベル2を含む車が多数販売されています。同じレベル2でも、作動する速度域や道路種別、ハンズオフの可否で中身は大きく異なります。

日産 プロパイロットは同一車線で車間距離を保つようにステアリング操作と速度調整を行う

2016年にセレナに搭載された「プロパイロット」は、同一車線内で使える自動運転レベル2の技術です。ドライバーが設定した速度域に応じて、先行車との車間距離を保てるようにステアリング操作と速度調整をシステムが支援します。2019年には、高速道路の同一車線でのハンズオフ走行やナビ連動のルート走行に対応した「プロパイロット2.0」がスカイラインに搭載されました。

次のステップが、WayveのAIを採用した次世代プロパイロットです。11台のカメラと次世代LiDARを組み合わせた試作車は、東京・銀座の一般道でのハンズオフ走行を披露しています。一般道まで視野に入れながら、あえてドライバー責任のレベル2とした理由について、日産は社会への普及を優先したためと説明しています。レベル3として認可を取りにいくより、同じ技術をレベル2のまま早く広く届けるほうが、事故削減の総量では上回るという判断です。

ホンダ Honda SENSINGは幅広い車種に展開、レベル3の実績も持つ

ホンダの運転支援技術「Honda SENSING」は、軽自動車のNシリーズから上位車種まで幅広く搭載され、ACCと車線維持支援機能を組み合わせたレベル2として機能します。上位の「Honda SENSING Elite」では、高速道路でのハンズオフ走行に対応します。

特筆すべきは、世界で初めてレベル3の型式指定を受けた市販車レジェンドを送り出した実績です。渋滞時にシステムが運転を代わるトラフィックジャムパイロットは、量産車として初めて法的に「自動運転」と認められた機能でした。100台限定のリース販売で終わり、レジェンド自体も生産を終えていますが、ここで得た知見は次世代の開発に引き継がれています。ホンダは2028年にレベル2＋＋相当の新システムを搭載した乗用車を投入する計画です。

スバル アイサイト・ツーリングアシストはアクセルやブレーキ、ステアリングを自動制御

スバルの先進安全技術「アイサイト・ツーリングアシスト」は、高速道路の渋滞時から約120km/hまでの速度域で、アクセル・ブレーキ・ステアリングの制御を支援します。レヴォーグなどには、渋滞時のハンズオフ走行や、カーブ前の速度制御、料金所前での減速などを追加した上位版の「アイサイトX」も設定されています。

アイサイト・ツーリングアシストは白線を目印としてステアリング操作を行います。車線が見えにくい場合や消えている場合には、先行車を追従して同一車線の走行維持をサポートします。ステレオカメラを軸とする構成のため、降雪や逆光でカメラの視界が奪われる場面では機能が一時停止します。雪国での使用では、フロントガラスの着雪やワイパーの払い残しが作動状況に影響しやすく、機能に頼り切らない運転が前提になります。

テスラ オートパイロットとFSDは先行車や車線に合わせて運転を支援

電気自動車メーカーのテスラは、自動運転の分野でも独自路線を歩んでいます。テスラ車に搭載される「オートパイロット」は、先行車や車線に合わせて加減速とステアリング操作を支援する技術です。オートレーンチェンジ機能も設定されており、ドライバーの指示のもとで車線変更もサポートできます。

上位機能の「FSD（Supervised）」は、カメラ映像をAIで処理して市街地まで走行するE2E型の運転支援です。Full Self-Driving という名称は完全自動運転を連想させますが、分類上はドライバー監視が前提のレベル2にとどまります。名称と実際のレベルが一致しない代表例として、各国の当局からたびたび指摘を受けてきました。テスラの日本法人は2026年内の国内導入を目指し、公道でのテストを進めています。

ベンツ インテリジェントドライブは車線変更もサポートする技術

メルセデス・ベンツEクラスやSクラスなどの車種に装備されている「インテリジェントドライブ」の技術群は、速度に応じた車間距離の維持と走行車線のキープを行います。また、「アクティブレーンチェンジアシスト」により、ドライバーのウインカー操作に応じた車線変更もサポートします。これらの技術もレベル2の定義に該当します。新型CLAなど最新世代のモデルでは、新たな名称「MB.DRIVE」のもとで運転支援機能が統合されています。

メルセデス・ベンツはレベル3の実用化で先行しており、レベル3システム「ドライブパイロット」をドイツや米国の一部の州で市販車に設定しています。ドイツでは高速道路の渋滞時に一定速度まで作動し、作動中は動画視聴などが認められます。BMWもドイツで7シリーズ向けの「BMW Personal Pilot L3」の承認を取得しており、欧州ではレベル3の選択肢が複数あります。ただしドライブパイロットの日本仕様への設定は2026年9月時点で行われていません。

アウディ トラフィックジャムアシストは渋滞時に加減速とステアリングを支援

アウディA4やQ7などの車種には、衝突被害軽減ブレーキ「アウディ プレセンス シティ」をはじめとする先進安全装備が搭載されています。このうち自動運転レベル2に該当するのは、アダプティブクルーズコントロールと組み合わされる「トラフィックジャムアシスト」です。

アウディは2017年、A8に渋滞時のレベル3機能を搭載すると発表して世界的な注目を集めましたが、各国の法制度が追いつかず、最終的に機能を有効化しないまま販売した経緯があります。技術が完成しても制度が整わなければ公道では使えないという、自動運転の難しさを象徴する事例です。現在のトラフィックジャムアシストは、渋滞時や設定速度域内で加減速とステアリングを調整し、同一車線内の追従を支援します。

フォルクスワーゲン オールイン・セーフティはステアリング操作も支援

フォルクスワーゲンは、ゴルフなどの車に、高次元の安全性を目指す「オールイン・セーフティ」のコンセプトのもと、先進の安全技術を搭載しています。これらの技術の多くはレベル2にあたります。

渋滞時追従支援システム「トラフィックアシスト」は、あらかじめ設定した速度域であれば、渋滞中などの走行シーンで加減速とステアリング操作を支援します。最新モデルでは、全速度域で同一車線内の走行を支援する「トラベルアシスト」へと発展しました。渋滞時に限られていた作動域が全速度域に広がった点が大きな違いで、高速巡航から渋滞までシステムを切らずに走り続けられます。

BMW ドライビング・アシスト・プラスは車外からの操作で駐車できるリモートコントロールパーキングを装備

BMWは、2017年発売の5シリーズ以降、「ドライビング・アシスト・プラス」を拡充してきました。このシステムには、車線の中央の走行をサポートする「ステアリング＆レーン・コントロール・アシスト」が含まれます。また、隣の車線の車が車線変更して自車と衝突しそうな場合に、自律的にステアリング操作を行う「アクティブ・サイド・コリジョン・プロテクション」も備えます。その後、高速道路の渋滞時にハンズオフ走行ができる機能も日本で導入されました。

オプションで追加設定できる「リモート・コントロール・パーキング」は、車外からスマートキーで操作して駐車する機能です。隣の車との間隔が狭く、ドアを開けられない駐車枠に入れる場面で効果を発揮します。運転支援というと走行中の機能に目が向きがちですが、駐車のような低速域の支援も日常の負担を減らす要素になります。

事故が起きてしまったら責任の所在はレベル3から変わってくる

自動運転レベル2までの車で事故が起きてしまった際の責任は、運転者にあります。レベル2までは、システムの監視や緊急時の運転をドライバーが行うと定義されているからです。「レベル2＋」や「レベル2＋＋」のようにハンズオフや市街地走行ができるシステムであっても、この点は変わりません。この責任の所在は、自動運転のレベルを理解する上で最も重要なポイントの一つです。

自動運転レベル3以上からは、人に代わって車に搭載されるシステムが状況に合わせて運転を行います。レベル3のシステムが正常に作動している間は、スマートフォンの操作など運転以外の行為が認められ、ドライバーの注意義務のあり方が大きく変わります。日本では2020年に道路交通法と道路運送車両法が改正され、自動運行装置を使用する運転者の義務や作動状態記録装置に関する規定が整備されて、レベル3の車が公道を走るための制度が整いました。

一方で、被害者の救済については、従来どおり自賠責保険と「運行供用者責任」の枠組みを維持する考え方がとられています。事故の原因がシステムにあるか人にあるかの判定には時間がかかるため、まず自賠責保険と任意保険で被害者を救済し、システムの欠陥が原因であれば保険会社がメーカーに製造物責任を問う形で負担を調整します。「レベル3になれば責任はすべてメーカー」と単純に切り替わるわけではありません。

レベル4のように運転者が存在しない運行では、運行供用者である事業者や所有者を軸に責任が検討されます。さらにレベル5では、人が運転に一切関与しない前提になるため、製造物責任と運行供用者責任の線引きを含めた新しい制度設計が必要になります。レベルが上がるほど責任は単純になるのではなく、関係者が増えて複雑になるのが実情です。

日本の公道ではレベル3・レベル4の走行が可能になった

かつては、自動運転レベル3に達している車が日本で発売されても、法律や保険制度などの社会的側面が整備されるまで公道を走行することはできませんでした。現在では法律が改正され、レベル3の市販車は限定的ながらも走行可能になっています。さらに2023年4月の改正道路交通法の施行により、運転者がいない状態での運行を都道府県公安委員会が許可する「特定自動運行」制度が始まり、レベル4での公道走行も解禁されました。

特定自動運行の許可には、遠隔で運行を監視する主任者の配置、車内外の映像や音声、位置情報を確認できる遠隔監視装置の設置、サイバー攻撃対策などが条件として定められています。対象は人や物の運送を目的とする運行が中心で、一般のドライバーが自家用車を任意の道路で無人走行させられる制度ではありません。

2023年5月には、福井県永平寺町で国内初のレベル4による移動サービスが始まりました。2025年12月には千葉県柏市で、一般道を走る中型バスがレベル4での営業運行に必要な認可を取得するなど、対象は小型カートから路線バスへと広がっています。国土交通省によると、2026年2月までにレベル4の自動運転が実装された地域は全国10カ所です。

政府はかつて、2025年度をめどに全国50カ所程度、2027年度までに100カ所以上で無人自動運転の移動サービスを実現する目標を掲げていました。実績を見る限り、そのペースには届いていません。一般道の走行では、歩行者や自転車、路上駐車などクリアすべき課題が多いため、技術だけでなく、遠隔監視の体制や事業の採算性、地域の合意形成といった社会的な整備が欠かせません。

レベル4移動サービスが抱える持続性という課題

社会実装の難しさを象徴する出来事が、国内初のレベル4サービスの停止です。福井県永平寺町で2023年5月に始まった「ZEN drive」は、2026年3月末で自動運転車両とシステムの保証・保守期間が満了することに伴い、4月1日以降の運行を当面休止しました。開発に関わった企業の一部が事業から撤退したことも背景にあります。

ここから見えるのは、レベル4の難所が走り出す瞬間ではなく、走り続ける体制にあるという点です。実証から営業運行にこぎつけても、車両の保守を誰が引き受けるのか、遠隔監視の人員をどう確保するのか、運賃収入で費用をまかなえるのかという問いが残ります。同じ車両を使っている他地域の取り組みにも同様の課題がおよびます。

導入地域の数を追うだけでは、この持続性は測れません。新たに始まったサービスの件数と同時に、何年続いているのか、保守契約が切れた後にどう引き継がれるのかを見ていくことが、レベル4の実力を判断する材料になります。

損害保険会社は自動運転に対応できる商品を開発

自動運転の車は、保険による補償があれば積極的に利用したいと考えるユーザーが多いというデータがあります。そういった自動運転化時代のニーズに対応するため、各損害保険会社は、自動運転中の事故や、システムの不具合・サイバー攻撃に起因するトラブルに対応できる保険商品や特約を開発しています。自動運転における責任の主体が変わりつつあるため、保険の仕組みも変わる必要があります。

個人が確認しておきたいのは、加入中の任意保険が自動運転中の事故やシステム不具合を補償対象に含んでいるかどうかです。ハンズオフ機能付きの車に乗り換えるタイミングで、特約の有無を一度見ておく価値があります。

レベル4の移動サービスでは、車両を運行する事業者向けの保険も重要になります。損害保険ジャパン（旧・損害保険ジャパン日本興亜）は、早くから東京大学と自動運転に関する共同研究に取り組み、その後も自動運転サービスの事業者向け保険の開発を進めています。自動運転の技術の進化に伴い、保険の仕組みも進化していくことになります。

ロボタクシーとレベル4移動サービスの動向

自動運転の社会実装で、いま最も動きが速いのが無人タクシー、いわゆるロボタクシーの分野です。米国ではすでに複数の都市で完全無人のロボタクシーが有料サービスとして走っており、日本でも商用化に向けた具体的な計画が相次いで発表されています。

Waymo・GO・日本交通が2027年に東京で完全無人タクシーの商用化へ

2026年9月15日、米Alphabet傘下のWaymoと、タクシー配車アプリのGO、日本交通の3社は、東京での自動運転タクシーの商用化に向けたパートナーシップに合意しました。レベル4による完全無人の商用タクシー運行を、2027年中に国内で初めて開始することを目指します。車両は段階的に100台規模まで増やし、GOとWaymoの両方のアプリから呼べるようにする計画です。

3社は2025年から、港区や新宿区など都内7区で、日本交通の乗務員が同乗する形の公道試験を続けてきました。正式な運行開始の時期は、安全性の確認と必要な許認可の取得を経て決まります。運転手不足が深刻化するタクシー業界にとって、夜間や需要が集中する時間帯の供給力を補う手段として期待がかかります。

日産も横浜でのサービス実証とUber・Wayveとの協業を推進

日産は、自社開発の技術によるドライバーレスの移動サービスの事業化を目指し、横浜エリアでセーフティドライバーが同乗するサービス実証を進めています。あわせて、WayveのAIを搭載した車両をUberのアプリで呼べるロボタクシーの試験運行を、東京で計画しています。国内外の複数の陣営が同時に東京の公道で車両を走らせており、ロボタクシーの実用化競争は一気に現実味を帯びてきました。

現在開発中の自動運転の未来像・サービス

自動運転技術は世界中で実用化に向けて加速しています。日本でも自動運転実用化に向けた法改正や技術開発が進み、現実味を帯びてきています。

トヨタ Mobility Teammate Concept

1990年代から自動運転技術の研究に取り組んできたトヨタは「Mobility Teammate Concept」のテーマを掲げています。自動運転の技術を導入することで「交通事故死者数ゼロ」を実現し、高齢の方や身体の不自由な方でも自由に移動できる社会を目指すものです。

トヨタは未来社会で、人とクルマが見守り合い・助け合うパートナーシップを築き、人が車を操る楽しさも体感できる自動運転車の開発を目指しています。運転を完全に取り上げるのではなく、人が運転したい場面では運転を返すという考え方が、このコンセプトの核にあります。

2028年にレベル2＋＋、商用車ではレベル4とロボタクシーも視野に

この理念は、具体的な製品計画へと落とし込まれつつあります。トヨタは乗用車では2028年からレベル2＋＋の自動運転機能を導入します。AIシステムを内製し、AIが想定外の動きをした際に介入するルールベースの「ガードレール」を組み合わせる構成で、事故時の原因説明にもつなげる考えです。E2E型のAIが抱える説明可能性の弱点を、ルールで補う設計といえます。

商用のシャトルでは2030年までに完全自律の技術開発を進めつつ、レベル4の実現を目指す方針です。さらに、Waymoとのロボタクシー事業への参入も検討しています。バッテリーEV「イーパレット」では、自動運転ソフトウェア「Autoware」で知られるティアフォーと組み、2027年度中のレベル4実現を目指しています。自家用車向けの高度な運転支援と、移動サービス向けの無人運転を並行して進める二正面の戦略です。

DeNA ロボットタクシー（ロボタクシーの先駆け）

IT企業のDeNAは、2010年代半ばにロボットベンチャーのZMPと組み、決められたエリアを走る「ロボットタクシー」の開発を目指していました。自動運転レベル4以降の技術を前提としたサービス構想で、国内におけるロボタクシー構想の先駆けといえる存在です。その後、DeNAは日産と組み、横浜で新しい交通サービス「イージーライド」の実証実験に取り組みました。

タクシーよりも低料金で、路線バスよりもフレキシブルに運行ルートを組めるロボタクシーは、交通問題を抱える過疎地域や、運転手が不足する都市部の救世主になる可能性を秘めています。当時は構想段階だったこのアイデアが、2027年の東京での商用化を目指す段階まで進んできました。

自動運転レベルが上がっていくにつれて社会はどんどん変化

現在、新車として販売されている車の多くは、自動運転レベル2の機能を備えています。今後は、AIを使ったレベル2＋＋の自家用車と、レベル4のロボタクシーや自動運転バスという2つの流れが並行して広がっていきます。自動運転技術の進歩は、自動車産業だけでなく、社会全体に大きな変化をもたらします。

一方で、自家用車にレベル4以上が普及する時期は、政府のロードマップでも示されていません。ODDを限定しやすい移動サービスが先に社会実装され、どこでも自由に走る自家用車はその後に続くという順序になります。「レベル2がどこまで高度になるか」が、当面のマイカー選びで最も実用的な視点です。

自動運転のレベルが上がっていくにつれ、その流れに合わせて社会はどんどん変化していきます。事故が発生した時の責任の考え方が変われば、法律の改正や保険商品の組み換えが必要となります。インフラとの協調や遠隔監視の仕組みづくり、そしてサービスを何年も走らせ続ける保守と採算の体制も、自動運転化社会を支える重要な要素です。

レベル4、そしていつか来るかもしれないレベル5の時代には、ドライバーが車を運転することを前提にして作られている交通ルールは大きく変わるでしょう。自工会が掲げる「事故死ゼロ」が当たり前の社会になっているかもしれません。自動運転の技術の進化は、社会を大きく変えていくだけの力を持っています。