日産シルフィは復活するか 5代目へフルモデルチェンジも日本導入は未定 2026年最新情報

日産シルフィは5代目へフルモデルチェンジ 中国では2026年2月発売、日本は販売終了のまま

日産のミドルセダン「シルフィ」は、日本仕様が2020年9月に生産を終え、同年11月に新規受注を停止、2021年10月をもって販売を終了しました。一方、海外では歩みを止めておらず、北米では2025年9月に9代目「セントラ」が、中国では2026年2月24日に5代目「シルフィ」が発売されています。つまり現在のシルフィは「海外専売の現行モデルとして最新世代へ移行済み、日本市場には設定なし」というのが結論です。

シルフィは日本・中国・タイで「シルフィ」、北米やメキシコでは「セントラ」、台湾でも「セントラ」として展開されてきました。オーストラリア向けの「パルサーセダン」は2010年代後半に姿を消しています。

ここでは、最新世代の中身と価格、そして「日本再導入はあるのか」という点を現時点の材料から検証したうえで、当時の日本仕様シルフィが辿った顛末とモデルチェンジ遍歴を振り返っていきます。

シルフィの日本再導入はあるのか 国内セダンは次期スカイラインに集約される見通し

結論から言えば、シルフィが日本へ戻ってくる兆しは現時点で確認できません。日産は公式にシルフィの国内再導入を示唆しておらず、5代目も中国・北米を中心とした市場向けに開発されています。

その背景として大きいのが、日産の国内セダン戦略が「スカイラインへの一点集中」に向かっていることです。2014年登場の現行V37型スカイラインは、販売店への通達により2026年3月頃から生産終了の段階に入り、在庫販売へと移行しつつあります。そして日産は2026年4月14日の長期ビジョン発表会で次期スカイラインのティザーを公開し、丸型4灯テールを備えた新型を予告。2026年5月8日には、その次期スカイラインを栃木工場で生産し、2027年前半にお披露目する計画が明らかになりました。乗用車セダンの枠が1車種に絞られていく流れの中で、ミドルセダンを再び追加する余地は小さいと見るのが自然です。

もっとも、可能性がゼロというわけでもありません。中国専売として2025年4月27日に発売されたEVセダン「N7」（11万9900元〜14万9900元、バッテリー58kWh／73kWh、最大航続635km）は、発売から約1か月で1万7215台を受注する好調ぶりで、日産は「1年以内に中国からの輸出を行う」と明言しています。中国生産セダンを外部市場へ出す座組みが動き出していること自体は、将来的な選択肢の広がりを示すものです。とはいえ、日本の登録車市場でセダンが占める比率、右ハンドル対応や認証にかかるコスト、そして日産自身の再建計画「Re:Nissan」における車種絞り込みを踏まえると、シルフィ名義での日本復活は当面考えにくいというのが当サイトの見立てです（あくまで観測であり、日産の公式発表ではありません）。

5代目シルフィが2026年2月24日に中国発売 価格は10万4900元から

東風日産は2026年2月24日、フルモデルチェンジした新型シルフィ（中国名：軒逸）を中国で正式に発売しました。先代の登場が2019年でしたので、実に7年ぶりの全面刷新です。中国では初代ブルーバードから数えて「15代目」を前面に打ち出しており、現地での累計販売は600万台規模に達しています。

ボディサイズは全長4656mm×全幅1825mm×全高1448mm、ホイールベース2712mm。数値上は先代とほぼ変わりませんが、外観の印象は大きく変わりました。フロントはバンパーと一体化した「Vモーション3.0」グリルを採用し、ヘッドライトからバンパーまでをシームレスにつなぐ造形に。上質さを狙った「ライトウイング」と、精悍さを強めた「スターウイング」の2種類のフロントフェイスが用意されています。リヤは左右一体型のライトとダックテール風のトランクリッドで、EVの「N7」に通じる雰囲気を持たせました。

パワートレインは1.6リッター直列4気筒ガソリン（最高出力99kW、最大トルク159Nm）とCVTの組み合わせで前輪を駆動し、現地公表値で1リッターあたり約17kmの燃費をうたいます。インテリアは12.3インチのデュアルディスプレイ、クアルコム製Snapdragon 8155チップによる車載システム、運転席の10方向電動調整・ベンチレーション・マッサージ機能まで備え、価格帯を考えれば破格の装備内容です。

価格は10万4900元（日本円でおよそ240〜250万円）からの4グレード構成で、発売時には期間限定で1万元の値引き特典が設定されました。中国では慣例どおり、13代目（B17型・軒逸経典）と14代目（B18型）も当面は併売されます。中国メーカーのEVにシェアを削られながらも年30万台前後を売る屋台骨だけに、この世代交代がどう効くかは注目どころです。

北米は9代目セントラへ 2025年9月23日に公開、価格は2万2600ドルから

北米では2025年9月23日、9代目となる新型セントラ（2026年モデル）が公開されました。これに先立つ2025年9月11日には、中国の工業情報化部（工信部）の認証情報を通じて中国仕様シルフィの姿が事実上先出しされており、両車が引き続き同一デザインで展開されることが裏付けられた格好です。

グレードはS／SV／SR／SLの4種類で、米国メーカー希望小売価格はSが2万2600ドル、SVが2万3370ドル、SRが2万5000ドル、SLが2万7990ドル（別途デスティネーションチャージ1245ドル）。パワートレインは先代から継続となるMR20DD型2.0リッター直列4気筒自然吸気（149hp＝約151PS、198Nm）とエクストロニックCVTで、CVTは加速の唐突さを抑える方向に再チューニングされました。EPA燃費はS／SVで市街地30mpg・高速38mpg・複合33mpgです。

プラットフォームはCMF-CDの改良版で刷新ではありませんが、ボディ剛性を先代比6％高め、ステアリングギア比を15.3:1から14.0:1へクイック化。12.3インチのデュアルディスプレイ、静電式の空調タッチパネル、64色のアンビエントライト、上位グレードのプロパイロットアシストやBOSEサウンドなど、装備面では一段引き上げられています。なお、かつて設定されていたセントラNISMOは先代B17型限りで、9代目には現時点で高性能版の設定はありません。

生産終了した日本仕様シルフィと、当時ささやかれたモデルチェンジの噂を振り返る

ここからは、日本市場での顛末と、販売終了前後に流れていた噂・予想が実際どうなったのかを検証していきます。日本仕様のシルフィ（3代目B17型）は一度もフルモデルチェンジを受けないまま、2020年11月にオーダーストップとなりました。

シルフィの日本仕様は2020年に生産終了 日産の国内セダンはスカイライン1車種に

日産のシルフィは「ブルーバード」の系譜を継ぐセダンでしたが、2020年9月に日本仕様の生産を終了し、同年11月に新規受注を停止。在庫対応を経て2021年10月に販売を終えました。
これに前後して、2020年にはティアナ、2022年にはシーマとフーガも生産を終了。国内の日産セダンはスカイラインのみとなり、そのスカイラインも2026年に現行型が生産終了の局面を迎えています。

一方、海外でのシルフィは別世界の売れ行きでした。中国では2020年に53万台超、2021年に50万台超を記録して乗用車販売ランキングの首位に立ち、e-POWERの追加でさらに選択肢を広げています。日本での復活を望む声は根強いものの、後述するとおり現時点で再導入の計画は確認できません。

「2022年に海外シルフィが日本導入」の噂は実現せず 国内は2020年に受注終了

当時は「日本仕様のフルモデルチェンジは行われないが、海外でフルモデルチェンジした4代目シルフィが2022年に日本導入されるのではないか」という見方がささやかれていました。結論として、この予想は外れています。4代目は日本に上陸せず、日本仕様のシルフィは2020年11月の受注終了をもって静かに退場しました。

外れた理由ははっきりしています。ひとつは需要構造で、法人・送迎需要はアッパークラスへ、個人需要はコンパクトカーやSUVへ流れ、5ナンバー枠に近いミドルセダンの居場所が国内から消えたこと。もうひとつは電動化のタイミングです。中国向け4代目のe-POWER搭載は2021年秋、日本の電動化ラインアップはノート／セレナ／キックスで完結しており、あえて海外生産セダンを輸入するだけの採算が見込めなかったと考えられます。2022年6月の株主総会でもシルフィe-POWERの国内導入を問う声が出ましたが、日産は明確な回答を避けたまま今日に至ります。

なお、4代目のe-POWERモデル「e-POWERシルフィ（軒逸 電駆版）」は2021年9月29日に中国で発表され、同年11月に発売。最大トルク300Nm、100kmあたりのガソリン消費3.9リットル（およそ25.6km/L）を実現し、中国市場における日産初のe-POWER車となりました。

• 中国仕様のe-POWERシルフィ
• 中国仕様のe-POWERシルフィの説明
• 中国仕様のe-POWERシルフィ
• 中国仕様のe-POWERシルフィ
• 中国仕様のe-POWERシルフィ

4代目シルフィは2019年にフルモデルチェンジ 2023年3月にはマイナーチェンジも実施

日本で販売されていた3代目シルフィ（B17型）のエクステリア

ここで世代関係を整理しておきます。中国で「シルフィ（軒逸）」、北米で「セントラ」と呼ばれるのは同一のモデルで、4代目（B18型）は2019年4月16日の上海モーターショーで世界初公開、北米仕様のセントラは同年のロサンゼルスオートショーで披露されました。トランスミッションは6速MTが姿を消し、CVTに一本化。エンジンは中国仕様が1.6リッター、北米仕様が2.0リッターのMR20DDへ切り替わっています。

当時「日本仕様は2020年に一部改良を受けるのではないか」との観測もありましたが、実際には安全装備の刷新を含む改良は行われないまま生産終了となりました。海外側は2023年3月15日にマイナーチェンジを実施し、前後バンパーとライト類のデザイン変更、12.3インチタッチスクリーンの採用などで商品力を引き上げています。日本仕様との装備差は、最後まで縮まることがありませんでした。

4代目シルフィは上海モーターショー2019でデビュー シャープなVモーショングリルとダブルウェストラインを採用

4代目シルフィは日産のデザインアイコン「Vモーショングリル」をワイドに使いシャープな顔つきに

サイドのプレスラインは「ダブルウェストライン」で躍動感のあるスタイルに

4代目シルフィは2019年4月の上海モーターショー2019でワールドプレミアされました。ワイドなVモーショングリルと、静止していても動きを感じさせるダブルウェストラインが特徴で、それまでの実直なセダン像から、クーペのような流麗さを帯びたスタイルへ変化しています。

4代目シルフィはボイスコマンド操作を可能にしてコネクティビティ機能を強化

4代目は中国市場で初めて「ニッサン インテリジェント モビリティ」を全面採用した車種で、前方衝突予測警報、踏み間違い衝突防止アシスト、後側方車両検知警報、車線逸脱警報、ふらつき警報といった予防安全技術を織り込みました。ボイスコマンド操作に対応するなど、コネクティビティ機能を強化したのもこの世代からです。

この時点では日本導入に関する公式アナウンスはなく、結果として日本上陸は実現しないまま、2025年に登場した5代目へバトンが渡されました。「次期型があるとすればこのモデル」という当時の見立て自体は正しかったものの、その舞台は最後まで海外だけだった、ということになります。

北米セントラ（B17型後期）はVモーションを採用したメリハリのあるエクステリアが特徴だった

ここからは、日本仕様が最後まで受けられなかった「B17型のマイナーチェンジ版」（北米セントラ後期型）の内容を振り返ります。Vモーショングリルを取り入れたスポーティな顔つきで、グリル外周をメッキで囲うのではなく、上部のメッキを省いた緩やかで明快なV字ラインが描かれていました。

日本仕様シルフィのフロントビュー

サイドからリヤにかけては流れるような面構成で、ウィンドウが一体に見えるデザイン処理が美しく、テールレンズの意匠も変更されていました。マフラーは左側1本出しで、太く力強い造形です。

日本仕様シルフィのサイド・リヤビュー

セントラのLEDヘッドランプ

日本仕様のシルフィは標準グレードがハロゲン、上級グレードのGがキセノン（HID）でしたが、後期型セントラは一部グレードにLEDヘッドライトを採用。クリアランスランプもLED化され、セレナに通じる導光タイプがグリル側へ伸びていました。この差が、日本仕様の古さを際立たせていたのは否めません。

B17型後期のインテリアはキープコンセプト 加飾で日本仕様と差別化

マイナーチェンジ後のインテリアはキープコンセプトで、センタークラスターは上からエアコン吹き出し口とハザードスイッチ、ナビ、エアコンコントローラー、シフトノブという配置。日本仕様のシルフィと基本レイアウトは変わりません。

違いは加飾で、日本仕様がシフトノブ周りに木目調を用いていたのに対し、セントラはピアノブラック仕上げとされ、より若々しい印象にまとめられていました。

日本仕様シルフィの搭載エンジンは1.8Lガソリンで最高出力131ps

日本仕様のシルフィ（B17型）には「MRA8DE」型が搭載され、最高出力131PS、最大トルク174Nm、排気量1.8リッター。5名乗車でも不足を感じにくい実用的なユニットでした。海外の後期型セントラも同系エンジンを積んでいます。

また、当時の北米セントラにはNISMOグレードが設定されていました。搭載エンジンは日本のジュークでも使われた「MR16DDT」です。ただしこのNISMOはB17型限りで消滅し、4代目（B18型）以降、そして2025年登場の9代目にも高性能版は設定されていません。

日本仕様に来なかった安全装備・運転支援装備

マイナーチェンジ後のセントラには、日本仕様のシルフィが最後まで手にできなかった装備が数多く用意されていました。

クルーズコントロールや自動ブレーキにとどまらず、後側方車両検知警報やリアクロストラフィックアラートまで備えていた点は、当時としても手厚い内容です。加えてプッシュスタートボタン、インテリジェントキー、左右独立フルオートエアコン、前席シートヒーター、ドアミラーヒーター、自動防眩ミラーなども用意されていました。
ちなみに2025年登場の9代目セントラでは、全車にNissan Safety Shield 360が標準化され、上位グレードにはプロパイロットアシストが備わります。世代交代による装備の底上げは、想像以上に大きなものになりました。

日本仕様シルフィの販売価格帯は約203万円〜272万円だった

当時の北米セントラはS・SV・SR・SRターボ・SL・NISMOの6グレード構成で、標準グレードのSが16,990米ドル、上級のSRが20,370米ドル、最上級のSLが23,440米ドルという設定でした。

1米ドル114円で換算すると、Sが約193万円、SRが約232万円、SLが約267万円。日本仕様シルフィの価格帯は約203万円〜272万円（消費税10％時点）でしたので、仮にマイナーチェンジ版が導入されていても価格は据え置き圏だったと考えられます。参考までに、9代目セントラの米国価格は22,600ドル〜27,990ドルへ上昇しており、円換算では日本の同クラス車と大きく変わらない水準まで来ています。

風の精霊シルフが名前の由来 シルフィのモデルチェンジ遍歴

シルフィは日産のセダンで、日本国内では初代と2代目まで「ブルーバードシルフィ」として販売されていました。ここでは初代から最新の5代目までを整理します。

シルフィ初代 G10型（通算11代目）/2000年～2005年

2000年8月、「ブルーバードシルフィ」として販売を開始。ブルーバードを冠するモデルとしては通算11代目にあたります。グレード構成は1.5L車が「15i」「15i Gパッケージ」、1.8L車が「18Vi」「18Vi Gパッケージ」、4WD車が「18Vi-4」。2.0L車には「20XJ Gパッケージ」が用意されました。

2001年10月、特別仕様車「18Vi Gパッケージリミテッド」「18Vi-4リミテッド」を発売。オーテックジャパン扱いの「教習車」も設定されました。12月には特別仕様車「18Viリミテッド」を追加。
2002年4月、仕様変更でボディカラーの設定を変更。
2003年2月、大幅なマイナーチェンジを実施して外装デザインを刷新。グレード整理も行われ、「15i Gパッケージ」「18Vi Gパッケージ」「20XJ Gパッケージ」がそれぞれ「15i-G」「18Vi-G」「20XJ-G」へ改称されました。5月には70周年の特別記念車「18Vi 70th」「18Vi-4 70th」、10月に第2弾となる「70th-II ナビパッケージ」、12月に「18Vi 70th-II」「18Vi-4 70th-II」を発売。
2004年12月、翌年3月までの期間限定特別仕様車「ナビエディション」を発売。
2005年4月、特別仕様車「プレミアムインテリア」を発売。12月、2代目の登場に伴い販売を終了しました。

シルフィ 2代目 G11型（通算12代目）/2005年～2012年

2005年12月、フルモデルチェンジで2代目へ。ブルーバードからは通算12代目となり、ボディサイズを拡大しつつ5ナンバー枠を維持しました。
2006年4月、特別仕様車「モダンコレクション」を発売。8月には中国とシンガポールでも販売を開始し、12月には台湾で「ブルーバード」として発売。
2007年1月、特別仕様車「ナチュラルリミテッド」を、10月には「20S クールモダン」を発売。
2009年4月に中国向け、5月に日本仕様をマイナーチェンジ。
2012年12月、3代目「シルフィ」の登場に伴い販売を終了し、「ブルーバード」の名は53年の歴史に幕を下ろしました。

シルフィ 3代目 B17型（通算13代目）/2012年～2021年（日本仕様）

2012年7月に中国市場で先行発売され、8月にはタイでも発売。日本での発売は同年12月で、グレード体系はベースの「S」、中間の「X」、上級の「G」という構成でした。
2015年1月に特別仕様車「Gルグラン」、8月に「Sツーリング」を追加。
その後、日本仕様は大きな改良を受けないまま推移し、2020年9月に生産終了、2020年11月に受注終了、2021年10月をもって販売を終了しました。中国では「シルフィ クラシック（軒逸 経典）」として現在も併売が続いています。

シルフィ 4代目 B18型（通算14代目）/2019年～

2019年4月16日、上海モーターショー2019で世界初公開され、中国で販売を開始。北米や台湾では「セントラ」として展開されました。
2021年9月29日、中国市場初のe-POWER搭載車となる「e-POWERシルフィ」を発表し、同年11月に発売。最大トルク300Nm、100kmあたり3.9リットルの低燃費を実現しています。
2023年3月15日、マイナーチェンジを実施。前後の意匠変更に加え、12.3インチタッチスクリーンを採用しました。中国では5代目の発売後も併売が続いています。

シルフィ 5代目（通算15代目）/2025年～

2025年9月、北米で9代目セントラとして公開（米国価格22,600ドル〜、2.0L・149hp）。中国では2026年2月24日にシルフィとして発売され、価格は10万4900元から。1.6L（99kW／159Nm）＋CVT、全長4656mm×全幅1825mm×全高1448mm、12.3インチデュアルディスプレイを備えます。日本市場への導入予定は、現時点で発表されていません。

シルフィは日本ではモデルチェンジせずに終了し、海外専売の最新世代へ進んだ

かつて日本の日産セダンはラティオ・シルフィ・ティアナ・スカイライン・フーガ・シーマの6車種がありました。2016年にラティオが姿を消し、海外ではマイナーチェンジもフルモデルチェンジも重ねられた一方、日本のシルフィは何も受け取らないまま販売終了となっています。

法人需要のミドルセダンはコンパクトカーや軽自動車へ置き換わり、送迎用途はアッパークラスへ吸収されました。個人需要で数字を伸ばせないセダンが整理されるのは、市場構造から見れば避けがたい流れだったと言えます。

それでもシルフィという商品自体は死んでいません。中国では5代目が世代交代を果たし、北米では9代目セントラが値ごろ感を武器に戦っています。日本の日産セダンは2027年前半登場予定の次期スカイラインへ集約される見込みで、シルフィがそこへ帰ってくる可能性は高くありません。ただ、中国発のセダンを輸出する動きが始まっている以上、将来の選択肢が完全に閉じたわけでもない――そう見ておくのが現実的なところです。